Jako malá země nemůžeme svět ohromit množstvím, ale inovacemi a výzkumem

Na otázky CzechIndustry odpovídá Anton Uhnák, Korejský ekonomický a kulturní institut
 
Jednadvacáté století bývá označováno jako Pacifické. Proč?
Již samotný název Pacific znamená tichý, klidný, pokojný nebo i mírový. Lidé všeobecně si přáli a přejí, aby jednou zavládlo na Zemi klidné a mírové období. Dokonce i historici při svém studiu dějin dochází k tomu, že konečně 21. století by mohlo být takovýmto časem. Německý historik a filozof Oswald Spengler (1880-1936) vypracoval cyklickou teorii vzestupu a pádu civilizací a říkal, že Atlantická civilizace, která dosud prosperovala, bude postupně ustupovat pacifické. Ve skutečnosti můžeme sledovat vzestup asijských zemí známých jako „asijští tygři“ v několika vlnách již od konce 60. let a tento vývoj pokračuje rapidní rychlostí dál. V první vlně to byly Jižní Korea, Hongkong, Singapur a Tchaj-wan. Do druhé patří Thajsko, Malajsie, Indonésie a Filipíny a ve třetí vlně, která probíhá před našima očima, to jsou Vietnam, Laos, Čína, Kambodža, Pákistán a Indie. Zdá se tedy, že historici měli a mají pravdu. V Asii žijí dvě třetiny světové populace. Na tomto kontinentě má lidstvo odedávna duchovní kořeny, které jsou základem každé nové civilizace. Samozřejmě oblast Pacifik Rim zahrnuje všechny země, které omývá Tichý oceán, tedy i západní část Severní a Jižní Ameriky.
 
Korejská republika patřila po válce v roce 1953 k nejchudším zemím světa. Dnes se řadí mezi světové ekonomiky. Které hlavní faktory ovlivnily její rozvoj?
Korejská válka začala v roce 1950 a skončila příměřím v roce 1953. Zahynulo v ní kolem 3,5 milionů vojáků a civilistů a Korea byla spálenou zemí.  Po deset let patřila Jižní Korea k nejchudším státům světa, kdy HDP na hlavu v roce 1960 činil 79 dolarů, což bylo méně než ve většině jihoamerických a některých afrických zemích. V roce 1963 se chopil moci generál  Pak Čong-hui, který provedl zásadní sociální a ekonomické reformy a začal budovat silně průmyslovou a následně exportní ekonomiku. Tomuto ekonomickému zázraku se také říká  „Zázrak na řece Han (řeka Han protéká přes hlavní město Soul). Ekonomický růst byl poněkud zbrzděn asijskou ekonomickou krizí v roce 1989, ale Korea byla první, která se z ní dostala a opět začala ekonomicky růst.
Jaké byly důvody tohoto růstu? V první řadě je to lidský faktor - nezlomná vůle korejského člověka překonat překážky 
a povstat jak Fénix i z popela. Za druhé je to vzájemné rodinné propojení a respekt k staršímu. Již od narození se v mozku formuje neuronové spojení - úcta k oběma rodičům a postupně k sourozencům. Tato vzájemná závislost se přenáší do sociálního života, takže potom v průmyslu nebo ve službách je možné vidět tohoto rodinného ducha úcty a respektu. Z rodiny se touha a prosperita přenáší do ekonomiky a snahy dosáhnout to, co již jiní dosáhli, a překonat je. Ale nebyla to jenom emotivní touha, v Koreji vsadili na vzdělávání, výzkum a inovace.
 
A co představuje dnes?
Jižní Koreji patří 12. místo mezi světovými ekonomikami. Aby se Korejci prosadili ve světě, začali tím, co měli: textilní 
a obuvnický průmysl. Na to ovšem potřebovali stroje. A tak se rodil průmysl hutnický, strojírenský, chemický, elektrotechnický. K tomu se přiřadily automobilový průmysl a výroba lodí. Od začátku se Korejci soustředili nejenom na uspokojování svých potřeb, ale jejich mysl pracuje tak, že když mám, chci dát i dalším a tak nastal rozvoj letecké a lodní dopravy. Ve všem se snažili využívat svůj vlastní potenciál. V roce 2004 natočili v našem hlavním městě 18dílný film „Milenci v Praze“ a teď do ČR přijíždí ročně kolem 250 000 turistů. Korejci si vytvořili své vlastní turistické trasy s vlastními průvodci a vlastními hotely, které kupují nebo si pronajímají. Vlastní vývoj pokračuje také ve zbrojním průmyslu.
 
Jihokorejská ekonomika je silně proexportní, přitom obstát dnes ve světové soutěži není nijak snadné. V čem má výhodu před konkurencí?
Každá kultura nebo civilizace, která začínala, měla svůj zrod, růst, stagnaci a postupný útlum nebo i zánik. Korea je z tohoto pohledu „mladou“ zemí (i když má téměř 5000letou historii), takže je ve fázi růstu. Dalším faktorem je, že si je vědoma své historické role v rámci Pacifické oblasti. Korejci mají vlastní ekonomiku a služby, jejich peníze se točí ve vlastních bankách. Proto mají finance na investice do vzdělání a výzkumu, ale také do kultury a filmu. V posledním desetiletí se stala v zemi populární kulturní vlna „Halju“. Investují 100 USD do kultury a 400 USD se jim vrací v podobě prodeje jejich techniky. Rozhodujícím faktorem úspěchu je ale člověk. Jejich pojetí průmyslu 4.0 je spojeno s rozvojem potenciálu člověka, který je nositelem jeho růstu.
 
Jako příklad cesty úspěchu nám mohou posloužit korejské železnice. Přibližte nám jejich vývoj.
Začátky železnic v Koreji se váží k roku 1896, kdy byla udělena koncese americkým podnikatelům Henrymu Collbranovi 
a Harrymu R. Bostwickovi k výstavbě železniční dráhy. Její otevření bylo 22. března 1897. Dne 8. května 1902 byla dokončena „francouzská“ železnice financovaná Koreou, bylo to spojení Soulu s Mandžuskem. Během japonské okupace Koreje (1905-45) provozovaly železnice vláda a různé soukromé společnosti.
V té době se budovala železniční trať, která spojila vnitrozemí s přístavním městem Busan na jihu země, odsud vede nejkratší námořní cesta do Japonska. A nejen to, železnice spojila Koreu s Mandžuskem s napojením na Transsibiřskou magistrálu. Železniční síť byla během korejské války (1950-53) těžce poškozena, ale její obnova byla upřednostněna. V září 1963 k tomu přibyla elektrifikace a výstavba nových tras. V roce 1987 byla celková délka železniční sítě v Jižní Koreji přibližně 6340 kilometrů, z toho cca 761,8 kilometrů tvořila dvoukolejná železnice a 1023 kilometrů bylo elektrifikovaných. Jezdilo na nich 
459 dieselových a 90 elektrických lokomotiv.
V osmdesátých letech došlo k nasazení rychlých vlaků spojujících Soul s Busanem (420 km), Jeonju, Mokpo a Gyeongju. Cesta slavným "modrým vlakem" (Saemaul-ho) mezi Soulem a Busanem (přes Daejeon a Daegu) trvala jen čtyři hodiny a padesát minut.
 
Tím jsme se dostali k rychlovlakům, které jsou v zemi samozřejmostí, zatímco u nás plánujeme jejich výstavbu. Představte nám je, co vše je v záměrech na jihu Korejského poloostrova?
Během osmdesátých let byl plánován nový dopravní koridor mezi Soulem a Busanem a vypsán mezinárodní tendr na jeho výstavbu. Volba technologie (vozidla, trať, signalizace) byla obtížná. Do tendrů se přihlásily japonská Shinkansen, německá ICE a francouzská TGV. Vyhrála Francie a stavba byla zahájena 30. června 1992.  Původní termín začátku provozu byl stanoven na rok 1998. Avšak pro nedostatek zkušeností, úpravy projektů, potíže při nákupu pozemků a krize MMF začal provoz Korea Train Expres (KTX) 1. dubna 2004. Tedy za 10 let. Koridor Soul-Busan v délce 411 km je hlavní korejskou železniční magistrálou s přepravou kolem 70 % populace. Na trati bylo postaveno 152 km nadjezdů a mostů a 138 km tunelů. Jenom 121 km tratě je v „normálním“ terénu. Nejvyšší provozní rychlost je 305 km/hod, i když infrastruktura je projektována na 350 km/hod.
Vlaková souprava KTX má několik aplikaci. Na začátku bylo vyrobeno 46 souprav, z toho prvních 12 ve Francii firmou Alstom 
a zbývajících 34 v Koreji. Souprava má 20 vozů, z toho 16 pro cestující, 2 lokomotivy elektro a 2 náhradní s motorem (v případě výpadku proudu). Délka soupravy je 388 m, váha 692 tun, je v ní 935 sedadel, z toho 1. třída má 127 sedadel otočných a 2. třída 808 sedadel pevných. Provozní rychlost je 305 km/hod, akcelerace 6 min a 8 vteřin, brzdná dráha je 6400 m (2 min a 32 vteřin).
KTX – Sancheon má jen 10 vozů, z toho 8 pro cestující a 2 lokomotivy. Délka soupravy je 201 m a váha 403 t. Počet sedadel je 363, z toho 1. třída má 30 a 2. třída 333 sedadel. Všechny jsou otočné.
Dalším plánem je propojit zemi s jejím největším ostrovem Jeju. A tak Korejci zahájili výstavbu tratě z Mokpo o délce 167 km, z toho 28 km tvoří mosty a 73 km podmořský tunel. Jízda na trase Soul – Jeju bude trvat 2 hodiny a 26 min. Pro zajímavost: letecká linka Soul-Jeju byla v roce 2011 nejvytíženější ve světě – bylo na ní za rok přepraveno 9,9 mil cestujících.
V Koreji již byla vyvinuta další generace vysokorychlostních vlaků  HSR-350 a nyní ji následuje HEM-430, který dosahuje rychlosti 421 km/hod. Takto se Korea stala po Japonsku, Francii a Číně 4. zemí ve světě s dosaženou rychlostí kolem 420 km/hod.
Podle mne se v Česku za plánovaných 15 let, kdy bychom měli mít první rychlovlak, nepostaví nic, jenom se udělají rekonstrukce tratí z dob Rakouska-Uherska. Korea je více hornatá země než Česko a jejich tratě byly stejně klikaté jako naše. Aby země držela krok s globální ekonomikou, musela vybudovat kvalitní infrastrukturu - dálnice a železnice.  Tak v roce 1992 začali stavět „rovné“ železniční tratě pro vlaky s rychlostí 300 km/hod a více. A za10 let se změnila tvář Jižní Koreje. Pokud chceme změnit tvář ČR, musíme to udělat podobně.
 
Rychlovlaky nemají končit na hranici země, ale uvažuje se o propojení železnice s dalšími státy…
Ano, jejich přáním je propojit svět tak, abychom mohli jezdit na dovolenou autem z Londýna do Japonska nebo do Ameriky přes Beringovu úžinu, kde se plánuje výstavba podmořského tunelu o délce 80 km. Korejci jsou totiž toho názoru, že američtí Indiáni jsou jejich potomci, kteří se dostávali do Ameriky v období, když byla Aljaška spojena s územím Ruska. Projekt železnice mezi Ruskem a USA vznikl již za cara Mikuláše II, jenom ho bolševická revoluce v roce 1917 přerušila na 100 let. Již několik let se staví podmořský tunel Japonsko - Korea (128 km), dále propojení Koreje s Čínou (341 km). V Číně se připravuje tunel pod pohořím Mount Everest, takže se zdá, že již dnešní mladá generace bude moci realizovat svými auty bez řidiče cestu kolem světa.
 
Želenice jsou jedna věc, tou druhou je výroba vlakových souprav a další techniky a technologie, které dodává společnost Hyundai známá u nás především jako dodavatel osobních automobilů. Čím vším se zabývá?
Firma Hyundai, která v Nošovicích vyrábí automobily stejného názvu a v Žilině značky KIA, je jedna divize skupiny HYUNDAI MOTOR GROUP. Celkově má tato skupina 51 divizí, třeba H-DYMOS,  H-STEEL, H-Capital s počtem 278 000 zaměstnanců. HYUNDAI ROTEM je jednou z těchto skupin, tvoří ji tři subdivize zabývající se obranným průmyslem, výrobou stavebních strojů a dalších zařízení a kolejových vozidel.
Dopravní divize má tři pobočky - v USA, Brazílii a Turecku a vyrábí ročně 1000 vagonů a lokomotiv. V letech 1964 až 2016 Korejci celkově vyrobili 41 611 vagonů a lokomotiv, které jezdí ve 36 zemích světa. Pro lepší obraz výroby si rozdělme toto veliké číslo na jednotlivé výrobky: 7682 vagonů pro metro, 4972 regionálních jednotek, 304 lehkých železničních vagonů, 
1320 vysokorychlostních souprav, 1940 lokomotiv - elektrické a dieselové, 25 393 osobních vagonů.
Tato železniční skupina se zabývá celkovým železničním parkem – lokomotivy a vagony, signalizační systémy, O & M systém a podobně. Společnost Hyunadi Rotem – pokud by byl zájem z české strany – by se ráda zapojila do přípravy výstavby vysokorychlostních drah u nás, ale také rekonstrukce tratí nebo dodávek vagonů pro naše železnice.
 
V souvislosti s předcházejícím bych se chtěl zeptat, v čem se můžeme inspirovat u Jihokorejců v souvislosti s modernizací železnic?
Velkým srdcem a myslí pro celek. Jedinci upřednostňují prospěch všech před svými individuálními zájmy. Naše země se za 28 let příliš ponořila do individualismu a od roku 1990 jsme nepokračovali v průmyslovém maratonu. Sami jsme si vzali 27 let oddechový čas. Mezitím nám vyrostla nová multi generace. Nejlépe to dokumentuje Ester Ledecká, která právě v Jižní Koreji v minulých dnech ukázala svojí multipovahou, že na to naši mladí lidé mají. Měli bychom „aktivovat“ Evropu, aby se stavěly vysokorychlostní tratě od severu na jih, od Švédska po Itálii a od západu na východ, tedy od Francie až po Ural. Západní Evropa se tohoto úkolu nezhostila. Korejci to udělali již po roce 1960. Mají v ČR na 70 firem a subdodavatelů a my ještě pořád máme výrobce lokomotiv a vagonů. Stačilo by udělat synergii, tak jak se to stalo mezi plzeňskou škodovkou vyrábějící turbíny a korejskou DOOSAN.
 
Kde jsou rezervy spolupráce mezi oběma zeměmi?
Počáteční spolupráce v 90. letech, ale i v novém miléniu začala velice slibně. Jižní Korea je po Německu a Japonsku u nás třetím největším investorem. Je tady kolem 70 korejských firem jako jsou Hyundai, Doosan, Plakor, teď staví výrobní prostory 
u Žatce Nexen Tire, ale postupně klesá zájem Koreje o ČR. Proč? Globalizace má dva trendy - přibližování technologií 
a vzájemná spolupráce, v Koreji to nazývají synergií, druhým aspektem je člověk. Lze to převést na úsloví: „Kdo chce, hledá způsoby, kdo nechce, hledá důvody“. Ekonomický růst Koreje byl na bázi hledání způsobu jak téměř z poslední příčky ekonomické a sociální chudoby se dostat na špičku. I když je na 12 příčce ve světě, třeba v oblasti vývoje a výroby je společnost SAMSUNG světovou jedničkou. Naopak v ČR po sametové revoluci jsme se z relativně dobré průmyslové pozice všeho vzdali a upadli do letargie. Nevyužili jsme to, co jsme již měli. Přitom každá země měla jinou startovací čáru: Korejci vycházeli z ničeho a jsou na 12 světové příčce, my jsme klesli z první dvacítky na pořadí začínající 4. Proto jako malá země nemůžeme ohromit množstvím, ale inovacemi a výzkumem, musíme však do toho investovat jak finančně, tak vzděláním.
A jako Jihokorejci mít vize a cíl a všichni společně hledat způsoby, jak se navrátit do čela ekonomického maratonu.
 
S Jihokorejci jste v častém kontaktu, zemi jste mnohokrát navštívil. Čím Vás především zaujali, jací jsou?
Můj první „pracovní“ kontakt s Korejci byl 20. ledna 1990, kdy jsme v Bratislavě zakládali Česko-Slovensko-Korejskou společnost a pozval jsem na její založení korejského velvyslance z Vídně. A potom už to pokračovalo dál. V roce 1993-95 studijní pobyt v Koreji, později vlastní obchod - export, import, investice a v současné době je to spolupráce v oblasti universit a průmyslu. V první řadě mne zaujali svojí ochotou pomáhat. To znamená sledovat situaci kolem sebe a ihned reagovat, pokud někdo potřebuje pomoc. Proto v roce 1996 vstoupili do skupiny zemí OECD a stali se zemí, která již jenom nepřijímá, ale 
i dává. Když přijede do Koreje, tak je ihned do očí bijící jejich oblečení. Vždy oblek, bílá košile a vázanka. I řidič v autobuse, nebo topič v kotelně, kde má bílé rukavice. Proto se jim pro jejich oblečení někdy říká „pingvin culture“. Z hlediska vztahů je to absolutní úcta mladšího k staršímu, která se projevuje již od rodiny a pokračuje to dál v sociálním životě. Dále je to smysl pro celek, pro společný prospěch jsou ochotni obětovat své individuální cíle a pracovat doslova 24 hodin. V zásadě neznají pracovní dobu 8 hod/den. Znají jenom ukončit cíl co nejdříve, protože potom bude jiný cíl, který je nutno taky splnit, a to kvalitně a včas. Z toho důvodu mají ve svých firmách jak u nás, tak jinde ve světě problémy v tom, že korejský management „nutí“ pracovat své zaměstnance přes čas, nebo v sobotu a v neděli. Jejich úklony místo podávaní ruky mají svůj význam. Neuvěřitelná je jejich úcta k předkům a víra v pokračování svého života. To jsme nakonec mohli vidět letos při ukončení ceremoniálu zimní olympiády v Pchjongčangu. Jedním slovem řečeno, tradice jsou pro Korejce posvátné. A dodržuje je 
i mladá generace.
 
Jaká by tedy mohla vypadat spolupráce v oblasti železniční dopravy s Koreou?
Již v rámci tohoto rozhovoru jsem nastínil možná řešení, ale co je potřebné udělat ihned, je cesta do Koreje. Je lepší jednou vidět než 100krát slyšet. Podnikám již konkrétní kroky. Podobnou akci, jaká byla na GŘ ČD dne 15. února tohoto roku (pozn. redakce: představení jihokorejských železnic a železničního průmyslu), udělat na celostátní úrovni pro všechny výrobce a instituce z železniční oblasti. V dubnu nebo v květnu by mohla 15-20členná expertní železničně-novinářská skupina navštívit Koreu a zúčastnit se Korejsko-českého železničního fóra, prohlídky závodů Hyundai Rotem, ale také vidět ražení tunelů a stavbu mostů s možností pohovořit si s místními občany a lokálními starosty. Po návratu rozvinout kampaň za vysokorychlostní tratě v Evropě a spojit tak evropské experty s korejskými.