Mýto mi nabídlo poučení, jak moc se ze zcela odborné problematiky může stát politikum, kdy se za politické názory maskují konkrétní obchodní zájmy,

řekl CzechIndustry Dan Ťok, ministr dopravy


 

Pane ministře, doprava patří mezi klíčové prvky kritické infrastruktury (KI). Jak je na tom Česká republika ve srovnání s dalšími evropskými zeměmi, zejména těmi vyspělými, především ke skutečnosti, že patříme tranzitní státy a v případě mimořádných situací jsme na hlavním tahu?

Jsme někde v průměru mezi evropskými státy, i když samozřejmě pod úrovní států zejména ze západní části Evropy, kde je základní osnova dálniční sítě či vysokorychlostní železniční sítě dokončena. Ale jsou i státy, které nedosahují naší úrovně. I přes všechny provozní trampoty, které řidiči a cestující znají ze svých cest, platí, že v oblasti organizace veřejné dopravy patříme k evropské špičce. Pro některé relace, zejména pro směr Německo-Balkán a Polsko-Rakousko, tranzitním státem jsme, ale naprosto dominantní množství přepravních toků je vnitrostátních nebo v naší republice začíná a končí.

Asi nejméně problémová z pohledu KI je doprava letecká, naopak nejslabším článkem je doprava silniční, přitom nemalé investice vyžadují všechny druhy, vodní nevyjímaje. Mohl byste uvést takříkajíc nejpalčivější problémy a nastínit jejich řešení včetně časového horizontu?

V oblasti silniční infrastruktury je naším cílem samozřejmě dostavba dálniční sítě. Z 2200 km nám ještě chybí asi 850. Proto jsou naše aktivity zaměřeny na dokončení dálnic D1, českobudějovické D3, D11 na Polsko, D35 z Hradce Králové na Olomouc. Pracujeme ale také na přípravě pražského okruhu či dálnicích D6, D7, D48, D49, D52 nebo D55. Na realizaci dálnice D4 bychom chtěli vyzkoušet model PPP. Mimochodem, do přípravy staveb šlo loni 2,1 miliardy korun, což je největší objem peněz od roku 2010.

V Oblasti železniční infrastruktury chceme primárně dokončit modernizaci III. a IV. Železničního koridoru, pokračovat v modernizaci železničních uzlů Pardubice, Česká Třebová, Ostrava, Plzeň. Věnujeme se i tratím takzvaných Rychlých spojení, ke kterým byl vládou ČR v nedávné době schválen samostatný materiál. Projekčně již běží práce na úsecích Plzeň-Domažlice, běží výběrová řízení na relaci Brno-Přerov, probíhá zpracování studie proveditelnosti pro zcela novou trať Praha-Drážďany, chystá se příprava spojení Praha-Brno-Břeclav.

Neopomínáme ani potřeby nákladní dopravy, proto se projektově pracuje na úpravách ramene Kolín-Děčín nebo na trati Velký Osek-Hradec Králové. V oblasti vodní dopravy se stále snažíme získat souhlasné stanovisko k dokumentaci EIA pro plavební stupeň Děčín. Těmto činnostem se chceme věnovat v následujících pěti až sedmi letech.

Takže se v dopravě blýská na lepší časy a my se dočkáme dalších dálnic...

Určitě, pokud vydrží nastolené tempo a nebudeme čelit zbytečným politickým turbulencím v resortu dopravy nebo někdy nepochopitelným atakům různých sdružení bránícím výstavbě čehokoliv, tak se rozhodně vpřed s výstavbou posouvat budeme.

Vláda schválila plán výstavby vysokorychlostní železnice, což je dobře.  Neměli bychom však předtím, že zahájíme jejich výstavbu, uvést do lepšího stavu stávající tratě?

Je to vůbec poprvé, co vláda v historii samostatné České republiky takový dokument schválila. Nesnažil bych se však stavět rychlá spojení do protikladu k současným tratím. Pro českou železnici by byla prospěšná synergie mezi novou sítí vysokorychlostní a konvenční. My zkrátka nebudeme zapomínat na údržbu a modernizaci toho, co už máme.

Doprava, především silniční, je dnes největším znečišťovatelem životního prostředí a přímo ohrožuje zdraví lidí. Naše cesty brázdí tisíce automobilů z kategorie „veteránů“ a s úspěchem vozíme ze zahraničí další a další ojetiny. Nedá se tento trend zastavit, například zákazem dovozu automobilů starších pěti let a přísnějšími kontrolami jejich technického stavu? Každý rozumný člověk by jistě takový návrh uvítal.

Česká republika je člen EU. Zatímco dovoz starších automobilů z nečlenských států lze omezit podle jejich stáří, tak v EU platí zásada volného pohybu zboží a dovoz ojetin z členských států omezit nelze, protože by to bylo v rozporu s evropskou legislativou.

Dovezená auta se samozřejmě kontrolují, ale i tady platí určité zásady. Při kontrole staršího automobilu nesmí být kladeny na vůz přísnější požadavky, než jaké byly při uvedení takového vozu do provozu. To by rovněž bylo v rozporu s evropskými předpisy. Mantinely jsou tedy jednoznačně dané a my je musíme respektovat.

Na pořadu dne je čistá mobilita. Podaří se naplnit národní akční plán, který schválila vláda, nebo se jedná jen o další dokument, který vznikl proto, aby existoval...

Národní akční plán čisté mobility cílí v dopravě na energetiku a mj. i na posílení podílu vozidel na alternativní pohon. Na ministerstvu řešíme republikovou otázku sítě dobíjecích stanic pro elektromobily, možnosti vodíku, a další věci. U vizí souvisejících s rychlým vývojem technologií a jejich proměnami se sice nedá předvídat finální výsledek, ale smysluplné kroky děláme.

Vodní doprava je jednou z cest, jak ulevit našim silnicím. Překážkou je plavební stupeň Děčín. Lze očekávat, že by se v brzké době řečeno vojenskou terminologií podařilo prolomit blokádu jeho odpůrců?

I když plavební stupeň Děčín není jednoduchá černobílá problematika, jsem přesvědčený, že ho potřebujeme, protože řeší současnou poptávku a objem plavby. Stále platí, že vodní doprava je ekologická, levná a zvládne velké objemy zboží. Resort dopravy dělá pro přípravu stavby maximum toho, co dělat může. Rychlost však ovlivňuje současná stavební legislativa, která vlastně komplikuje jakoukoli výstavbu dopravní infrastruktury. Navíc ještě čekáme, jak dopadne koncepce vodní dopravy, která je momentálně v rukou ministerstva životního prostředí. Ministerstvo chce výstavbu v Děčíně podmínit nějakými mantinely. Otázka je, zda zvolí podmínky reálné a splnitelné, nebo to budou mantinely, které by ve své podstatě projekt předem potopily. Stále věřím, že najdeme řešení, které bude rozumné, oboustranně přínosné.

Druhým momentem, který vyžaduje radikální řešení, je bezpečnost dopravy. Ta se týká kromě silnic i železničních přejezdů. Kdybych byl „optimista“, tak řeknu „a bude hůř“. Automobilů nám přibývá a bohužel řidičů sebevrahů také? Existuje východisko z této situace?

Bezpečnost na silnicích není jednorozměrná. Podle policejních statistik zemřelo v roce 2016 při dopravních nehodách 545 lidí. Historicky je to nejméně usmrcených od roku 1961, kdy policie statistiky nehodovosti zavedla. Pro meziroční srovnání: o rok dříve zemřelo 660 lidí. Tato čísla tedy nejsou až tak depresivní. Odpovědnější byli zejména cyklisté a chodci a podle policie se kladně projevila povinnost nosit reflexní prvky. Což je změna, kterou Ministerstvo dopravy prosadilo do zákona.

Co se snažíme změnit, jsou rizikové příležitosti. Resort dopravy se více zaměřil například na nebezpečné železniční přejezdy a prosazuje řešení, které by snížilo riziko nehod na konkrétních místech nebo je ideálně úplně eliminovalo. Příkladem je třeba známá Studénka, kde chceme dnes nešťastné křížení nahradit podjezdem a novými cestami.

Vláda schválila v minulém roce Akční plán rozvoje inteligentních dopravních systémů (ITS) ČR do roku 2020. Daří se ho plnit, které jsou jeho hlavní přínosy?

Jeho přínos je jasný, protože náklady na budování a provozování systémů ITS jsou výrazně nižší než náklady na odstraňování následků dopravních nehod. Kromě toho je výsledkem plynulá a bezpečná doprava, komfort a rychlost pro řidiče i cestující. Bylo důležité, že se do přípravy akčního plánu zapojila akademická i soukromá sféra, protože resort dostal zpětnou vazbu, co je třeba změnit, zlepšit a co připravit.

Na akční plán navázal Implementační plán rozvoje ITS, který přímo říká: co a jak. Z osmdesáti projektů a záměrů je už v téhle chvíli osm dokončených, například centrální dispečerské stanoviště na železnici, které zefektivní a zlevní řízení dopravy, šestnáct akcí je v plném proudu a třicítka dalších v přípravě. Téměř polovina ze všech projektů využívá nebo plánuje využít evropské finanční prostředky z Operačního programu Doprava.

S jeho realizací souvisí vzdělávání profesionálů i veřejnosti o jeho technologiích. Kdy se s ním začne?

Vzdělávání již probíhá. Připravujeme kroky pro vzdělávání a výcvik řidičů o vyspělých asistenčních systémech, o systémech autonomní jízdy, ale budeme upozorňovat i na rizika spojená s provozem těchto vozidel. Některé z těchto kroků budou muset mít i zákonnou oporu, a tak jejich uvedení do praxe bude až po schválení legislativních úprav. Nezapomeneme ani na informace o nastupujících trendech, myslím tím zejména automatizaci v dopravě.

Korupce je ve vnímání veřejnosti obvykle spojena s veřejnými zakázkami. Těch se v resortu dopravy vypisuje víc než dost. Daří se ministerstvu minimalizovat rizika, která jsou s tím spojena? Jak konkrétně?

Když jsem přišel na ministerstvo, začal jsem zveřejňovat naše smlouvy a faktury. Každý se mohl podívat, co a jak se v resortu děje. Mohl bych ještě mluvit o pravidlech, kontrolách, etickém kodexu. A mohl bych argumentovat i samotnými výsledky zakázek, které se proti proslavené historii podivných losování výrazně změnily k lepšímu.

Zdůraznil bych však, že už v době, kdy jsem působil v soukromé sféře, jsem se veřejně a ostře ohradil proti praktikám, které panovaly v tehdejším dopravním stavebnictví. Vedl jsem velkou firmu s tím, že se nebudeme podílet na žádných kartelových dohodách, za což jsme samozřejmě byli ostrakizováni oproti těm, kteří se přizpůsobili.

Na podzim nás čekají volby, takže se blíží čas bilancování Vašeho působení na ministerstvu dopravy. V jakém stavu jste resort přebíral, co se podařilo za uplynulé roky změnit?

Přebíral jsem resort, ve kterém převládala lhostejnost pramenící z neustálého střídání ministrů a s tím spojené neustálé změny toho, co je pro dopravu důležité. Dnes jsem třetím nejdéle sloužícím ministrem dopravy v historii samostatné České republiky. To dalo resortu určitou stabilitu. Díky tomu jsme schopni dotahovat a zlepšovat jednotlivé projekty, systematicky pracovat na důležitých stavbách.

Co osobně považujete za hlavní úspěch a poučení v čele ministerstva a naopak za neúspěch.

Začnu něčím, co je mediálně kontroverzní, ale co vnímám jako úspěch. Podařilo se nám pro tuhle republiku zachránit miliardy korun z výběru mýta, vyjednali jsme lepší podmínky pro stát a naše republika se nestala nezvladatelným a bezplatným tranzitem pro nákladní dopravu. Dále jsme na výběr budoucího mýta vypsali i pod časovým tlakem transparentní výběrové řízení podle těch parametrů, které nám nařídila vláda. Zvládli jsme něco, s čím se nevypořádali ministři dopravy více než deset let. Mýto mi zároveň nabídlo poučení, jak moc se ze zcela odborné problematiky může stát politikum, kdy se za politické názory maskují konkrétní obchodní zájmy a kdy se odborné téma používá jako záminka pro hru o trůny. Z neúspěchů bych třeba zmínil nedotaženou změnu bodového systému nebo pomalejší liberalizaci železnice.

Pokud by Vám po volbách bylo znovu nabídnuto křeslo ministra dopravy, šel byste do toho?

Nemám rád, když někdo utíká od rozdělané práce. Na ministerstvo jsem šel ze soukromého sektoru i proto, abych více rozhýbal dopravní stavby, zajistil přípravu nových, zlepšil práci ŘSD, ale i zjednodušil úřední papírování, například při převodu aut a další věci… V každé z těch věcí se nám na ministerstvu povedlo něco udělat, ale některé je třeba ještě dotáhnout do konce. Docela rád bych otevřel některou silnici, kterou jsme v poslední době zahájili. A bylo by fajn vidět celou zmodernizovanou D jedničku.

Na závěr si neodpustím následující otázku. Vzděláním jste technik se zaměřením na tepelné a jaderné stroje. Ekologizace dopravy bude klást nemalé nároky na spotřebu elektrické energie, elektrizace energetické bilance, na níž je shoda i v EU, je toho dokladem. Dnes přešlapujeme takříkajíc na místě, uhelné zdroje budou pomalu dosluhovat, o nových se stále hovoří, ale skutek utek. Nemůže nastat situace, že ekologizace dopravy bude brzděna nedostatkem zdrojů? Obejdeme se v této souvislosti bez jaderné energie?

Tady spíše vnímám neurčitost než obavy. Energetická náročnost dopravy je vysoká, ale právě s ohledem na zkušenosti z oboru si netroufám předpovídat další vývoj. Zejména ten dlouhodobý. Ve světě je dost soukromých projektů, ve kterých se zkouší věci, jež by se nám zdály před deseti lety přitažené za vlasy. Netroufám si s jistotou tvrdit, že tyhle projekty nic nepřinesou a nenabídnou. Možná bude hrát jaderná energie ještě výraznější roli, ale možná se situace až tak nezmění.


 

Celý článek ke stažení zde:

CI1702_03_05_Mýto mi nabídlo_TOK_CI_SABLONA.pdf