Největší riziko vidíme v oblasti „provozování“ metra v době výpadku elektrické energie,

řekl CzechIndustry Jaroslav Ďuriš, předseda představenstva a generální ředitel Dopravního podniku hlavního města Prahy

 

Pane předsedo, historie Dopravního podniku hlavního města Prahy, a. s., (DPP)se začala psát v roce 1897. Na počátku byla koupě koněspřežné dráhy a poté její elektrizace. Na které významné mezníky byste především upozornil v téměř 120leté historii společnosti?

V loňském roce jsme si připomínali 40. výročí od zahájení provozu pražského metra. Počátky metra v Praze sahají do konce 19. století, kdy se objevil první návrh na výstavbu podzemní dráhy. Stejně jako další projekty, připravené před první a druhou světovou válkou, zůstal pouze na papíru. Metro se v Praze tedy začalo stavět v roce 1966 a první úsek metra Sokolovská (dnešní Florenc) – Kačerov s devíti stanicemi byl slavnostně otevřen 9. května 1974. Byl to opravdu revoluční krok, který výrazně ulehčil cestování po Praze a vyřešil tehdejší složitou dopravní situaci. Dnes má metro další dvě linky a celkem 61 stanic (i s novými stanicemi metra A).

Letos si ale připomínáme další důležitá historická výročí, a to 90 let od zahájení pravidelného provozu autobusů a 140. výročí MHD. Doporučuji zájemcům navštívit náš web mhd140.cz, kde se dozví spoustu zajímavých informací i k doprovodným akcím, které pořádáme.

 

Co vše představuje pražský dopravní podnik dnes?

Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s., je v současné době největším dopravcem zajišťujícím městskou hromadnou dopravu v České republice. Obsluhuje celkem 148 autobusových linek, dále 22 denních a 9 nočních tramvajových linek a 3 linky metra.Tyto linky jsou provozovány přímo naší společností. Ročně dopravními prostředky přepravíme více než miliardu cestujících.

 

I když čas od času můžeme slyšet kritiku, tak městská hromadná doprava v Praze funguje bezvadně. Při rostoucím automobilismu je výhodnější, rychlejší a levnější používat prostředky MHD než se mnohdy doslova „plížit“ automobilem přeplněnými ulicemi. K tomuto poznání dospívá podle mne stále více Pražanů, ale i návštěvníků hlavního města. Pokud se nemýlím, tak každý den přepravíte více než milion osob. Ve špičkách mám ale někdy pocit, že například v metru se blížíte k hranici možného...

Pražské metro skutečně tvoří páteřní síť naší metropole, v ranních a odpoledních špičkách jsou intervaly v rámci možností pochopitelně kratší. Co se týče například nového úseku metra V.A, který jsme otevřeli v dubnu, dosahované objemy přepravy cestujících jsou vyšší, než bylo očekáváno. Zde se podle původních projektů obraty cestujících ve stanicích v čase 5 až 24 hodin pohybovaly kolem 78 tisíc (všechny čtyři nové stanice sečteny dohromady). Aktuální vývoj předčil očekávání, obraty cestujících ve stanicích v čase 5 až 24 hodin v průměrný pracovní den činí cca 102 tisíc cestujících (opět sečteny všechny stanice).

Když byste srovnal městskou hromadnou v metropolích vyspělých zemí s pražskou, můžeme se ještě něčemu přiučit nebo naopak se v zahraničí inspirují u nás?

Ze zkušenosti vím, že pražská MHD má v porovnání s ostatními městy hustou síť a je na vysoké úrovni. Jako možnou inspiraci a prostor pro zkvalitňování služeb spatřuji v rozšiřování možností nákupu jízdného. Dnes již berou cestující téměř jako samozřejmost, že mohou k nákupu vybraných jízdenek použít také mobilní telefon a zakoupit si jízdné SMSkou. Novinkou je také zavedení automatů na prodej jízdenek s možností platby kartou, které jsou umístěny ve vybraných stanicích metra a na Letišti Václava Havla. Jednáme také o možnosti zavedení platby jízdného platební kartou přímo ve vozech MHD.

 

Můžete nám přiblížit strategické projekty zaměřené na zlepšování veřejné dopravy v Praze?

Na počátku dubna jsme pro cestující otevřeli nový úsek metra A se 4 novými stanicemi. Intenzivně také pracujeme na přípravě dokumentace pro novou linku metra D a také na výstavbě nových bezbariérových vstupů do metra, aktuálně například ve stanici metra Anděl či Můstek na trase B.

Podstatné je, aby veškeré procesy byly ve vzájemném souladu – od dopravní koncepce, plánovaní spojů, přes bezvadný stav a údržbu vozidel, řízení provozu až po bezchybné zaměstnance. Poté můžeme plnit naše základní poslání, kterým je spokojený cestující.

 

Ekologizace MHD se řeší prakticky v celém světě. V Praze se to týká autobusové dopravy. Nejednou jsem se setkal s názorem, že jiná velká města v ČR jdou cestou využití zemního plynu v dopravě a metropole ne. Proč, jakou strategii jste zvolili v oblasti „zelené“ dopravy?

Naše společnost o zavedení CNG autobusů v Praze v tuto chvíli neuvažuje. Důvodem jsou vysoké pořizovací náklady spojené nejen s nákupem samotných autobusů, ale zejména s vybudováním rychloplnících stanic CNG a do značné míry i souvisejícími stavebními úpravami servisního zázemí. Pokud však české nebo evropské úřady budou podporovat financování těchto typů vozidel i v naší metropoli, tak jsme připraveni připravit žádosti pro dotační tituly.  

V následujícím období však chceme pokračovat v testování elektrobusů. Testování vozidel na elektrický pohon od různých výrobců umožní DPP vybrat spolehlivé vozy.

 

Když pomineme lanovou dráhu, tak provozujete autobusy, metro a tramvaje. Každáčást hromadné dopravy, kterou zabezpečujete, má svá specifika. Ty se týkají především provozu, jeho bezpečnosti a údržby. Můžete to konkretizovat?

Bezpečnost je pro nás na prvním místě, takže čas od času se cestující setkají s určitými omezeními v provozu, abychom mohli provést potřebné úkony.

V nejbližší době, a to na začátku července, nás například čeká výluka metra C. Od soboty 4. do čtvrtka 16. července 2015 bude přerušen provoz metra na lince C mezi stanicemi Kačerov a Háje. Zavedena bude náhradní autobusová doprava XC. Cílem je výměna dvojité kolejové spojky – laicky kolejového kříženía čtyř navazujících výhybek ve stanici Háje.

Co se týče dlouhodobějších výluk v provozu tramvají kromě Bělehradské, bude v uzávěře úsek Smíchovské nádraží – Barrandov, a to celé prázdniny. Evropská ulice bude omezena od 20.6. do 8. 8.

Dvakrát ročně provádíme i údržbu lanové dráhy, zpravidla na jaře a na podzim.

 

Doprava patří mezi prvky kritické infrastruktury. Počet bezpečnostních hrozeb způsobených změnou počasí nebo činností člověka přitom neustále roste. Na co se především zaměřuje krizové řízení a krizové plánování v rámci Dopravního podniku hl. m. Prahy?

 

Zadání otázky je trochu nepřesné, neboť doprava, potažmo DPP, není v současné době prvkem kritické infrastruktury, tak jak má na mysli Nařízení vlády č. 432/2010 Sb.  Hlavním posláním krizového plánování a řízení je naplňování úkolů zadaných DPP předsedou Bezpečnostní rady hlavního města Prahy, a to zpracováváním a aktualizací Plánu krizové připravenosti DPP, v němž se zaměřuje na jednotlivé možné krizové situace způsobené přírodními jevy nebo činností lidského faktoru. Dále se krizové řízení a plánování orientuje na vytváření a pravidelnou aktualizaci dokumentů, které mají omezovat a snižovat vznik případných následků různých krizových situací, jako je např. Povodňový plán a s tím spojené navazující dokumenty, teroristický útok v metru za pomoci chemických látek apod. Při těchto činnostech spolupracuje se všemi útvary v DPP a zároveň i s jednotlivými složkami IZS a různými subjekty jako např. MHMP, HZS, PČR, MP atd. Na základě těchto rizik zpracovaných v plánech a dokumentech se spolupodílí na prověřování různých námětových cvičení na prověření funkčnosti variant krizových opatření.

 

V minulém roce se v Praze konalo cvičení Blackout 2014 zaměřené na rozsáhlý výpadek elektrické energie. Z jeho závěrů vyplynulo, že „příprava a samotný průběh cvičení ukázaly, že vedení DP hlavního města Prahy a podnik samotný je na možnou krizovou situaci výpadku elektrické energie dobře připraven“. Zajímalo by nás, jak je řešena tato problematika v rámci jednotlivých druhů dopravy, nehrozí například, že by lidé uvízli v metru?

Je pravdou, že v roce 2014 se konalo námětové cvičení Blackout, zaměřené na lokální výpadek elektrické energie v nočních hodinách, což byla „výhodnější“ varianta při plnění úkolů tohoto cvičení. Konstatování, že „DPP a podnik samotný je na možnou krizovou situaci výpadku elektrické energie dobře připraven“ je trochu nadnesené, i když je této problematice věnováno mnoho úsilí, zejména ze strany bezpečnostního úseku.  Během citovaného cvičení byly zjištěny i problémy, které je nutno do budoucna vyřešit, ale bohužel je to většinou o financích. Jak uvádíte, tak i my vidíme největší riziko v oblasti „provozování“ metra v době výpadku elektrické energie.  Jedná se zejména o doplnění dieselagregátu v rámci trasy A, zajištění dostatečného provizorního osvětlení v tunelech a stanicích. Snažíme se o odstranění rizik, zejména v oblasti ochrany zdraví a života cestujících a zabránění škod značného rozsahu na majetku společnosti. Pracovníky je zkoušena varianta provozování metra jen ve vnitřní Praze v oblastech křížení tras. Jedna z variant je využití spádových poměrů tras metra k tomu, aby vlaky souprav metra dojely buď do nejbližších stanic, či do nejbližší „dochozí“ vzdálenosti. V oblastech s největší akumulací cestujících bychom chtěli využít HZS DPP k evakuaci. V ostatních druzích městské dopravy jsou také problémy, ale tyto jsou proti rizikům v rámci krizové situace v metru snadněji řešitelné.

 

Zkušenosti a poznatky z cvičení měly být zapracovány do plánu krizové připravenosti a jednotlivých norem podniku. Můžete to konkretizovat?

 

Samozřejmě, že na zkušenosti a poznatky musí být reagováno. Některé jsou již rozpracované do té míry, že jsou před zapracováním do interních aktů. Například Vnitropodniková doprava má zpracovaný materiál, který se týká odstraňování tramvajových souprav z křižovatek a zprovoznění a zprůjezdnění povrchové dopravy automobily. Dále musíme zapracovat systém využití autobusů v rámci IZS, kdy předpokládáme, že tyto by se využívaly k posílení evakuace lidí, např. z metra, zajišťování dopravy osob k nákupním střediskům k zajištění nákupu základních potravin apod. Tyto priority by měl určit Krizový štáb Magistrátu hlavního města Prahy.

Celý článek ke stažení zde: CI02_56_57_Největší riziko_DPP_CI_SABLONA.pdf (389826)