Z knihy Vratislava Kulhánka Cestou na Hrad
Peníze v hlavní roli
Když se stal Eduard Janota ministrem financí ve Fischerově vládě, zadal si u mé poradenské firmy Industrial Advisors analýzu příjmů členů dozorčích rad a představenstev ve státních a polostátních firmách. Součástí zadání bylo také to, zda jsou odměny dobře strukturované a také třeba to, jak by odměny vypadaly, kdyby byly na stejné pozice přijatí lidé ze soukromého sektoru, potažmo ze zahraničí. Výstupem bylo mimo jiné to, kolik procent platu má tvořit pevný fixní plat a kolik zainteresovanost na dlouhodobém výsledku. Zadání jsem splnil, výstupem bylo mimo jiné i to, že platy u velkých podniků jsou značně neporovnatelné se zahraničím, nehledě na to, že se jedná o státní firmu. Snažil jsem se také rozbít dogma, že taková firma se řídí jinak než v privátní sféře a tudíž nepotřebuje mít na vrcholných pozicích takové ohodnocení. Mechanismu řízení je totiž stejný, spíše jde o to, jakou odpovědnost management cítí a zda takovou štaci bere jen jako příležitost k rychlému výdělku bez starostí a to, co s firmou bude, až se změní politická garnitura a jeho místo bude přeobsazeno. Když vezmu poštu nebo dráhy, jsou to přece obrovské firmy a musí se řídit podle standardních kritérií, notabene v době, kdy ani jedna z nich už není ve své oblasti působení monopolní.
V mém doporučení stálo, že maximálně 50 % mzdy může tvořit fixní složka. Navrhoval jsem dále 30 % jako dlouhodobou zainteresovanost vyplácenou po tří nebo pětiletém působení, 15 % krátkodobě ročně a až zbytek na nejrůznější požitky jako jsou služební auta, pojištění a tak podobně. Takto znělo moje doporučení a já ho předal. Vůbec nic se ale nezměnilo. Stále všichni manažeři mají vysoký fixní plat a v podstatě zaručené prémie. To samé se týká i oblíbených zlatých padáků. Zatímco venku platí, že pokud u firmy ukončíte pracovní poměr před datem platnosti smlouvy, platí vám rozdíl, ale od něj odečtou všechno, co si v mezidobí vyděláte. Každý schopný ředitel ví, že nemůže dlouho přešlapovat na místě, protože o něj pak už nemusí být zájem. Není žádný racionální důvod, proč někomu dávat tři nebo pět ročních platů jen proto, že to má ve smlouvě, kterou si často nadiktoval sám jako člen představenstva.
Jenomže když za mnou chodili novináři, měli prakticky stejnou stále se opakující otázku: Kolik bere ten a ten ředitel? Mimochodem, velmi oblíbené téma novinářů, kterým často mávají jako červeným hadrem před očima rozdurděných čtenářů, aniž by se někdo ptal na podstatu věci: jsou odměny správné a opravdu za ně lidé často nominovaní politiky odvádějí od bornou a kvalifikovanou práci? Byl jsem zvyklý na trochu jiný přístup. Když si přečtete Financial Times nebo Handelsblatt, ptají se tamní ekonomičtí novináři, zda je výsledek firmy přiměřený, co konkrétně k němu vedlo, zda se v něm promítl skutečný výkon, anebo jen nějaká okamžitá operace jako je třeba prodej části majetku, která se již příští rok ve výsledovce neobjeví a tak dále. U nás za mnou novináři chodili pouze s otázkou na plat. Obvykle jsem opáčil, že by se měli zajímat o hlubší věci, ale opětovně jsem byl vždy ujištěn, že tohle je nezajímá, protože vydavatel nebo šéfredaktor chtějí jen krev.
Klasickým příkladem může být časté zdvojení funkcí, jako je generální ředitel a předseda představenstva. To znamená, že dotyčný bere dva platy za jednu činnost. Snažil jsem se to vysvětlovat horem dolem, ale marně, všem to bylo lhostejné. Abych nebyl nespravedlivý, setkal jsem se i u nás s novináři, kteří se snažili jít do hloubky. Bohužel však většina zůstávala pouze na povrchu a jejich prvotným zájmem je v podstatě jednoduchá bulvární informace. Přesto jsem se snažil vždy opakovat a nebudu to měnit, že hrdost, o které mluvím i na jiných místech, se buduje kupříkladu také na tom, že lidi by měli mít se kde dozvídat, že tady existují dobré fabriky, které se umějí prosadit ve světě a jsou tam díky svým výrobkům respektované a uznávané.
O korupci a trafikách
Je v Česku dobrým zvykem, že členství v dozorčí radě je taková klidná trafika. V soukromé firmě pro kamarády, až na pár výjimek, a ve státních a městských firmách pro politiky, ať současné či bývalé. Dokonce se o tom zcela oficiálně licituje podle hesla „my jsme koaliční partner, tak nám patří i místo v dozorčí radě“. Otázka odbornosti a morální spolehlivosti je potom zcela nepodstatná. Výsledkem pak většinou bývá téměř nekontrolovatelná vláda najatého managementu.
Všichni se ohánějí frázemi boje proti korupci, vymýšlejí se různá komplikovaná opatření, protikorupční týmy, ale na jednu možnost se zcela zapomíná, a tou je možnost velmi efektivní prevence korupce právě prostřednictvím dozorčí rady.
Samozřejmě, že tento stav výkonnému vedení firem naprosto vyhovuje. Ve většině stanov společnosti (pravidla, podle kterých je společnost řízena a spravována) najdeme v části věnující se působnosti dozorčí rady pouze obecnou formulaci opsanou z obchodního zákoníku, ale to je opravdu velmi málo.
Kdo by měl být členem dozorčí rady? Definice je poměrně jednoduchá. Konkrétní vazba na konkrétní politickou stranu nebo zájmovou skupinu, mimo akcionáře společnosti, by neměla být kvalifikací, ale spíše diskvalifikací. V každém případě by člen dozorčí rady měl disponovat prokazatelnými znalostmi z příslušného oboru, financí a účetnictví, práva a zejména úspěšnou manažerskou praxí. Samozřejmě by mělo být dodržování zásad etického chování při všech aktivitách. A zejména by měl umět využívat všech pravomocí, které jsou s funkcí člena dozorčí rady spojeny. A právě ve stanovách musí být role dozorčí rady jasně specifikována. Podobných lidí pravda asi mnoho nebude, ale jsou, jen mít zájem je hledat.
Představme si ideální případ, kdy se dozorčí rada skládá z odborníků, kteří nejsou napojeni na žádnou politickou stranu ani jinou zájmovou skupinu. Valná hromada schválí stanovy, které jasně určují, co musí být schváleno dozorčí radou. Měly by to být zejména ty záležitosti, které jsou nebo mohou být korupčně citlivé. Například by to mohly být investiční projekty převyšující určitý objem peněz, uzavírání smluv o prodeji nebo dlouhodobém pronájmu nemovitostí nebo zařízení společnosti, darování majetku společnosti, schvalování dodávek s vyšším objemem, zakázky převyšující určitý objem. Jsou ale i záležitosti, které nemusí být tak korupčně citlivé, a v těchto případech by dozorčí rada měla vydat alespoň své stanovisko.
Mohlo by jít například o návrhy v oblasti sponzorských darů, o návrhy darů politickým stranám či hnutím, případně i plánované reklamní a marketingové akce, které převyšují obvyklý objem. Samozřejmě by měla být definována i povinnost představenstva informovat dozorčí radu i o dalších důležitých aktivitách v rámci společnosti. Příkladem by mohl být vývoj pohledávek a závazků nebo vývoj mezd ve společnosti.
Řekl bych, že spolu s uvědoměním si plné odpovědnosti by prostor pro korupční aktivity byl výrazně omezen. Vždyť přece zájem na optimálním fungování státních a magistrátních, ale i jiných firem je obecný, a ne jen právě zvolené politické či jiné garnitury. Obecně se tomu říká „corporate governance“.
Ale to jsem se jen na chvíli zasnil. Pravda, v některých klasických demokraciích se tento sen stále více naplňuje, ale u nás to asi ještě dlouho nebude platit. Raději budeme vymýšlet další a další protikorupční teorie a pomineme fakt, že vždy je alespoň na jedné straně zakázky firma, která má dozorčí radu. Vždyť přece čím méně se bude starat, tím je volnější prostor.
Budoucnost bez aut?
Žijeme v době, kdy je téměř módní, ale každopádně pro mnohé zcela nezbytné, stále něčím strašit. V Německu stačí opakovaná hrozba zákazu vjezdu s naftovým motorem do některých měst a spotřebitel reaguje logicky tak, že váhá s nákupem nového vozu. Známe to i z minulosti. Třeba snahu přikázat lidem, aby jezdili minimálně ve dvou. Takové podobné psychózy jsou čím dále tím častější.
Již drahná léta slýcháme o boji za lepší životní prostředí. To je jistě v zásadě správná a logická cesta, protože jen blázen si přece dobrovolně zničí prostředí kolem sebe. Jako doma nevyhazujeme odpadky na zem, není to žádoucí činit ani na veřejných prostranstvích. Ale jakoby tohle nestačilo, musejí se hledat obětní beránci. A na ránu se dostaly spalovací motory, potažmo osobní auta. Všimněme si, že o tirácích, dodávkách, či lodích, které jsou stále dominantním prostředkem dopravy zboží a zásob mezi státy a městy, výrobci a obchodníky, se povětšinou mlčí. Na ty nadáváme všichni stejně, protože nám berou značný kus silnic už nyní přetékající dopravou, ale ekologický podtext tohle hudrování nemá.
Je sice celostátně prokázáno, že emise oxidu dusíku produkované celosvětově auty představují sotva jednotky procent, ale viník byl označen. Kdybychom porovnávali emise současných aut s těmi vyrobenými před deseti lety, kterých ovšem jezdí drtivá většina, tak pokrok je obrovský a emise jsou minimální. To ale neznamená, že požadavky na jejich další snižování až za hranici platných fyzikálních zákonů se stupňuje. To s logikou nemá nic společného, ovšem téma je to nadmíru vděčné. Když budete stále dokolečka argumentovat několika čísly a zcela opomenete další relevantní údaje, podaří se vám patřičně naladit veřejné mínění a tam jsou lobbisté a politici jako doma.
Takže se pak ve jménu jednoho řešení problému zaplétáme do dalších a dalších, která sice nelze úplně přehlížet, ovšem řetězí všechny další věci, které se opravdu dotýkají celého souhrnu aspektů nazývaných společně životním prostředím. Mohu uvést příklad lithia, jehož zásoby jsou omezené, těžba nákladná a recyklace palivových článků v masovém měřítku nevyřešená vůbec. Možná 80 % elektrické energie se zatím vyrábí spalováním fosilních paliv. Spotřeba energie při výrobě baterií je prakticky srovnatelná s energií vynakládanou na produkci klasických aut, kde je navíc jejich likvidace vyřešena efektivně a téměř stoprocentně.
Ekologicky nejčistším palivem pro auta je CNG, kde je schůdná výroba a rozšíření tankovacích míst je rozhodně méně nákladné, než kompletní přebudování elektrických rozvodů. Navíc je výhodou prakticky stejná dojezdová vzdálenost, což zatím rozhodně neplatí u elektrovozů. Ovšem o věcném porovnávání se mnoho informací neobjevuje, takže vítězí více emoce než fakta.
Jinou záležitostí budoucnosti, která rozhodně stojí za pozornost, jsou ovšem autonomní auta. Tedy vozidla, která jsou buď zcela sama, nebo jen s minimálním zásahem řidiče schopna vykonat cestu mezi zadanými body, jsou aktivní při parkování a dokážou v mnohých situacích vidět lépe a dokonce rychleji předvídat situaci před a kolem vozidla. Tohle budoucnost rozhodně je. Asi lidé přijdou o zásadní podíl pocitu ovládání síly. Přidám plyn, kdy chci, zabrzdím, kdy chci. Toto jsou atributy pocitů, které člověk odjakživa potřebuje. A to všechno do jisté míry odpadne. Fakt, že řídím auto, mě učí přizpůsobit se podmínkám a také by každý měl poznat pocit jisté sebekontroly. Pokud převedeme tohoto rozhodování na roboty, ubude vlastně lidem další korektor chování včetně dodržování pravidel a respektování pravidel a respektování chování jiných. Trochu mi to připomíná řeči o technické revoluci 0.4, což podle některých vypadá, že lidé už nebudou muset manuálně pracovat, protože to zastanou stroje. Ale představy, že se v nově získaném čase budou lidé vzdělávat, věnovat se umění a podobným věcem, je zcela mylná. Práce je přirozeným naplněním volného času a není pravda, že ji všichni vykonávají pouze z povinnosti a neradi. Řidiči pořád stejně rádi řídí svá auta, byť to může vypadat, že se pobyt za volantem pro řadu z nich změnil v nepřetržitý proud lání na ostatní účastníky provozu, na silnice, zácpy, drahé palivo či poplatky za používání dálnic.
Do budoucna naopak zcela jistě patří opravdu důkladné řešení dopravy, zejména velkých aglomerací. Chybí velká odstavná parkoviště pro ty, kteří do měst směřují spíše výjimečně, nemluvě o takové samozřejmosti, jako je kupříkladu v Praze nezbytnost vnějšího okruhu. V centrech prostor nový nevznikne a tomu se bude muset podřídit i doprava. Třeba tlakem na zmenšování rozměrů a větší propagaci segmentu malých městských vozidel, kam většinou vozidla s elektrickým pohonem míří a mohou tedy sehrát svou roli. Zatím však jeden zákaz přebíjející druhý dlouhodobé řešení nepřinese. Stanovení jasnějších podmínek a požadavků touto cestou být může.
Ale už raději dost na téma automobil. Nechci, abych vypadal jako automobilový fanatik. Jenže tenhle produkt lidského umu a vynalézavosti, neustále lepší a modernější, je součástí života opravdu prakticky každého z nás. Připouštím, že u mě ještě větším. A je proto možné si na něm ukázat i mnohé obecně platící zákonitosti z jiných oblastí ovlivňujících náš život.
Představy a fantazie
Francouzský premiér Macron prohlásil, že by chtěl vidět Paříž v roce 2025 bez nových aut se spalovacími motory. Tedy podle něj Francouz za sedm let přijde do autosalonu a řekne: chtěl bych koupit auto. Beze všeho, odtuší prodavač. Máme tady takový elektromobil. Vyber si z jedné možnosti, anebo zajdi za roh a kup si kolo. Myslíte, že přeháním? Podle představ mnohých jedinců, ale i celých hnutí, to ale v budoucnosti, na kterou už už saháme, má právě takto vypadat.
Vzpomeňme na nedávný a stále neuhašený požár, medii nazvaný dieselgate. Majitelé dieselových aut aby se málem styděli za to, že jezdí v autě s motorem na naftu, brzy se plížili pokorně na úřady mnohých evropských měst a žádali o povolenky do svého vozu usednout, jezdit budou moci pouze ve vyhraničených oblastech, a to jen možná, jistě mimo centra velkých měst a do očí se jim budou smát řidiči vozítek, které sice neudýchají víc jak pár desítek kilometrů cesty a ze zádi jim vlají věčně hladové šňůry k nabíječkám, ale jsou nejhlasitěji podporovaným trendem a nabízeny jako jediné možné řešení.
Nemluvím pouze jako bývalý šéf automobilky, ale především jako řidič. Máte chuť řídit? Pořiďte si elektromobil. Stát vám na něj přispěje, elektřinu máte se slevou, dostanete parkovací výhody, osvobodíme vás od různých poplatků. Kde na to vezmeme? No přece z kapes řidičů, kteří tvrdošíjně trvají na tom, že tankovací pistole je stále ještě standardem, nechtějí být závislí na vrtkavých populistických opatřeních slibujících dotace a to či ono, ani opustit své přesvědčení, že auto má dojet tolik a tolik kilometrů, protože má v nádrži dost natankováno. Nechtějí také hledat volný nabíjecí stojan, čekat desítky minut na dar jménem elektrický proud, chtějí si zkrátka zachovat svou svobodu pohybu v čase, pro který se rozhodnou.
Jako bych už slyšel pokřik všech hlasatelů čistých energií. Tedy takových, kteří zapomněli na to, že v Evropě je stále více elektřiny získáváno spalováním fosilních paliv. Nikdo zatím nezažil a nemusel řešit masový výběh a likvidaci zdánlivě všespasitelných elektromobilů, které bude jednou třeba zlikvidovat včetně jejich mohutných baterií. Nemyslím, že bych byl zapšklým konzervativcem, ale byl jsem předlouho u toho, kdy se auta rodila a vyvíjela. A v tomto procesu hrály ohledy na budoucnost vždy nemalou roli. Jakoby však dnes nebylo jiné řešení, jiné alternativy. Pohon CNG je nyní v pozadí, vodíková auta spí. Vězte ale, že automobilky, které musí mnohdy se skřípěním zubů a v zájmu vlastního přežití nekomentovat amatérismus politických rozhodnutí, nespí. Na vývoji dalších pohonů se pracuje plnou parou. Nebojte, lidstvo se nezastaví ve svých autech, která již nebude čím a kudy pohánět. Inu, možná, pokud snad je dočasně, zvítězí elektrická varianta, tak toho býti svědky můžeme. Ale už fotografie z nejelektrifikovanější země současné doby v Evropě Norska, kdy z každého okna vedou prodlužovací šňůry k umrtveným vozítkům, jsou snad dostatečně pragmatickým důvodem ke střízlivosti.
Ano, také si dovedu představit smysluplné využití elektroaut. V Praze i dalších velkých městech je doprava přetížená. Když budu moci jako přespolní návštěvník města mít šanci na příjezdu zaparkovat v dostatečně prostorném záchytném parkovišti, pak přesednout na metro, anebo si vybrat malé elektroauto na bázi Škody Citigo, či vůz podobných rozměrů, pak začínám vidět smysl v systému, o kterém se v dnešní době výkřiků a nejrůznějších proklamacích zatím nedá hovořit.
Samostatnou kapitolou jsou pak autonomní systémy. Kdysi bylo technickým vrcholem ABS, ale brzy se nejrůznější systémy pasivní bezpečnosti, jak se souhrnně nazývají, začaly množit. Dnes stojíme před začátkem praktické éry aut, která předjedou, majitel nebo pronajímatel vozu nasedne, nesáhne na volant a bude odvezen kam předem určí systému.
Mnoho aspektů automobilového věku se mění a ubírá svou přirozenou cestou. Pro moji generaci byl velmi důležitý pocit auto vlastnit. Tohle ale dnes poněkud pomíjí. Důkazem jsou nejrůznější formy získání aut od leasingu přes operační financování až ke sdílení, kdy v prvém případě nemusí být řidič nikdy majitelem auta, v posledním pak ne výlučným. Přesto jsem si jistý, že auta z našeho života nezmizí. Netvrdím, že nikdy, ale dokud nebude srovnatelná adekvátní a masová šance svobody pohybu, navíc v takovém soukromém, ba intimním prostředí, které automobil nabízí, těžko se naplní všemožné strašáky různých věrozvěstů věštících konec automobilového průmyslu. Mimochodem stojí za to si povšimnout, jak je toto odvětví lidské činnosti vytvářející v mnoha zemích zásadní ekonomický přírůstek rozpočtu a zajišťující práci milionům lidí na celém světě neustále deptáno všemožnými sankcemi a předpisy vytvářených těmi, kteří buď automobilovému průmyslu nerozumí vůbec, anebo jsou vedeni lobbistickými či politickými motivy. Zatím velké automobilky stojí pevně na nohách, ale jestlipak se někdo zamyslel kupříkladu nad tím, jak rychle se těžiště výroby může přelít z tradičních oblastí Evropy nebo Severní Ameriky kupříkladu do Asie, kde jsou podmínky daleko příznivější a to ani nezmiňuji téměř nevyčerpatelné zásoby pracovní síly.
Evropská unie
Jste pro uspořádání referenda o vystoupení z Evropské unie? Odpovězte ano, nebo ne. Takhle zkratkovitě byla ve volební kampani probírána problematika nadmíru zásadní, živá, mnohovýznamná a nadmíru důležitá pro budoucnost. Ve volebních kalkulačkách, při rozhovorech i pokusech zorganizovat debatu. Pominu-li fakt, že prezident má jistě právo na osobní názor možnosti referenda o setrvání či vystoupení z EU, ale praktickou moc má v systému zastupitelné demokracie vláda až po konečné slovo Ústavního soudu, vždycky jsem při této mnohokrát opakované otázce cítil, jak manipulativně pomocí emocí lze v dnešní době docílit soudu lidu. Všichni soudní lidé si pamatovali, že jedno z témat, které pomohlo Okamurově SPD k volebnímu úspěchu, bylo postavené na čirých antipatiích vůči EU. Evropská unie jako společenství, kam jsme na základě zatím jediného celonárodního polistopadového referenda vstoupili, je prakticky všudypřítomná, zasahuje do našich životů a nepochybně zasahovat bude. Ale protože se to málokdo snaží objektivně vysvětlit lidem, vzniká prostor pro nejrůznější výklady a také radikální postoje. Pohybují se od čiré nenávisti až po naprosté zbožštění a ani jeden z těchto extrémů není správný. Pravda neleží někde uprostřed. Já osobně jsem přesvědčený, že klady jasně přesvědčují, jenomže ze slov Evropské unie se stala jakási hříčka a symbol, kterou nezodpovědní politici pinkají přes síť jako míček s patřičnou falší.
Téma Evropské unie bylo už v parlamentních volbách strašně zneužité. Je pravda, že snahou Evropské komise je vytvořit něco jako kvazi jednotný stát podobný Spojeným státům americkým. To však není možné, protože do Ameriky se přistěhovali lidé jak z evropských, tak mimoevropských zemí a vytvořila se tam zcela ojedinělá kultura hovořící jedním jazykem. Pokud se podíváme na velmoci jako Rusko nebo Čína, mají také jednotnou řeč a politiku od svého počátku, byť v proměnách průběhu staletí a nechci nyní hodnotit její současnou praktickou podobu. Evropa je však zcela jiná, jak z hlediska počtu jazyků, tak národů a mentalit. Z toho nelze přece vytvořit jednotný stát s poslušným obyvatelstvem. Až tohle dojde unijním úředníkům, snad začnou konečně uvažovat rozumně.
Evropská unie vznikla ze základů Evropského hospodářského společenství, které bylo založeno na principu jednotného trhu. V tom byl její prapůvodní smysl. Jistě má význam odstranění cel a má svojí logiku, pokud se budeme bavit o nejrůznějších sjednoceních daní. Jakmile se začneme soustřeďovat na věci zasahující do národních zájmů a citů, jsme úplně vedle. A přesně to se stalo EU, která zbytněla. Nemohu si odpustit vzpomínku na RVHP. Pro nepamětním to byla plným názvem Rada vzájemné hospodářské pomoci, zahrnující evropské země s centrálním plánováním ekonomiky, stručně s komunistickým neúspěšným experimentem kontroly státu a ideologie nad lidským tvůrčím potenciálem. Pamatují na obrovskou centrální budovu sídla v Moskvě v podobě rozevřené knihy. Tam určovali, co kdo bude vyrábět. Konkrétně naše Tatra měla za úkol zásobovat celý trh velkými nákladními vozy. To znamená, že nastavila svojí kapacitu na patnáct nebo dvacet tisíc aut a ty vyrobila a umístila v celém hospodářském celku. V momentě zrušení RVHP zbyla továrna, která sama byla schopna prodat tisíc, možná dvanáct set aut. Něco podobného by se mohlo stát i v případě zániku Evropské unie. Řada zemí v jejím rámci se totiž již na něco specializovala a dodává své produkty bezcelně do celého regionu, i když je nyní samozřejmě plně konkurenční prostředí a všichni producenti musí své výrobky zcela jinak obhajovat, stručně řečeno nabízet to nejlepší. I proto se Česko či Slovensko stalo takovými obřími producenty osobních automobilů nejenom v přepočtu na jednoho obyvatele.
Ale co je velmi podobné, jako v éře našeho členství v RVHP, je obrovský nárůst administrativy. Stejný trend můžeme dnes vystopovat i v Bruselu. Jenže byrokracie má obrovskou sílu růst, ať se jedná o jakoukoliv úroveň a společenský řád. Vždyť kupříkladu v České republice vzrostl počet státních úředníků z roku na rok skokově i o čtyřicet tisíc, ale v ničem podstatném pro život, respektive jeho usnadnění pro občany, se to neprojevilo. Evropská komise přímo dráždí Evropany svojí pompézností a velkými honosnými budovami. Pod heslem, čím více jich máme, tím více úkonů můžeme provést, navíc dochází skutečně k případům, kdy sotva narazíte na odborníky. Vím, o čem mluvím. Podívejte se na sekci DG zabývající se automobilovou problematikou a najděte tam specialisty z praxe. Zúčastnil jsem se několika jednání, třeba o možnosti používání jiných než originálních dílů, a těžko zapomenout na tehdejší řeckou ředitelku, která odmítla jakýkoliv věcný argument. Jednoduše na všechny vznesené argumenty zavrtěla hlavou. Obklopená suitou asistentů a poradců, kteří se tvářili nadmíru spokojeně, a já měl pocit, že víc sledují hodinové ručičky než věcnost jednání. Navíc je Brusel plný lobbistů. V okamžiku, kdy máte vedle sebe lobbisty a byrokraty, máte téměř smrtící koktejl.
Na druhé straně nelze zapomínat na ekonomickou podstatu Evropské unie, která se nemění a zůstává. Včetně volného pohybu osob. Všichni, kteří se dříve zajímali o zahraniční obchod, vědí, o čem mluvím. Než jste sehnali všechna potřebná povolení a potřebná víza, bylo často po obchodu. Vzájemná technická spolupráce je rovněž daleko jednodušší. Efektivnější je také bránění nejrůznějším monopolům v ovládnutí menších podniků. To jsou všechno pozitiva, která já nemohu nevidět.
Máme tady ovšem také mnohasetčlenný Evropský parlament, jehož by měla být Evropská komise ošklivě řečeno jakousi služkou. Ale kdo se do parlamentu volí? Valně politici bez perspektivy ve vlastních zemích. Takže je vlastně k ničemu, je to pouze jakýsi mišmaš nejrůznějších uskupení, který už kvůli neuvěřitelnému počtu členů 750 nemůže být ani funkční. V EU je 28 zemí, o kterých se tvrdí, že jsou si rovnoprávné, takže správně by měly mít stejné početní zastoupení. Třeba po pěti poslancích za každého člena. To je ovšem v dnešní situaci utopie. Ale ptám se, kdo z občanů kdy slyšel o tom, co dvacítka českých europoslanců vlastně dělá, komu se zodpovídají. Pak jsme obloukem u původní špatné a zjednodušující otázce kladené všem kandidátům na prezidentský úřad, týkající se černobílé možnosti na referendum o EU. Názor každého kandidáta, potažmo úřadujícího prezidenta je opravdu pouze jeho osobní věcí a může být sice hlasitý, nikoliv však legislativně určující. Co by však mohl dělat, když už tuto snahu neprojevují volení zástupci v parlamentních komorách, že může kupříkladu vahou své funkce zvát si pravidelně europoslance, kteří by se měli zpovídat, co udělali pro Českou republiku, za kterou byli zvoleni, a jak reprezentují její zájmy. Pokud si myslí, že jsou tam za strany, které je nominovaly, navíc se mezitím stali příslušníky nějakých poslepovaných frakcí, nepochopili oni sami, o čem jejich práce má být. V horším případě to udělali jen ze zištných důvodů, protože pokud něco v Bruselu funguje na stejné úrovni, pak jsou to zejména peníze. A ty jsou pro Čechy vzhledem k platům běžných státních úředníků včetně dobře placených zástupců v obou komorách parlamentu nepochybně velmi zajímavě.
Dotace a euro
Bolavým tématem jsou rovněž dotace, kterými se ohání kde kdo. Ať už jimi straší, že nebudou, anebo je slibuje potenciálním voličům. Pro tentokrát bych raději pominul jejich prokorupční efekt a raději poukázal na jejich praktické využití. Ani bych nespočítal, kolik zbytečných projektů jsem napříč Evropu viděl. Navštívil jsem v Řecku chátrající sportoviště, která nestojí tam, kde by je někdo potřeboval, ve Španělsku kulturní stavby, o něž nikdo nejeví zájem. Takhle by se dalo pokračovat až k betonovým lavičkám v českých parcích, kus za 60 000 korun. Deformovaly i zemědělství, které se dostalo do jakési fiktivní role Popelky, která by bez dotací ani nemohla existovat. Jak se naši předci vlastně v uplynulých staletích mohli uživit, když slovo dotace nebylo známé v žádném evropském jazyce? Už to tak chodí, že pokud někdo disponuje penězi získanými vlastně zadarmo, přisaje se na něj sousta subjektů. Některé mají úmysl dobrý, my víme víc o těch špatných. Zcela zadarmo pochopitelně dotační fondy také nejsou, i my přispíváme do unijního rozpočtu a poměr, kdy budeme více dávat než dostávat, se blíží. Bohužel, velkým nešvarem je rovněž vázanost peněz na konkrétní dotační projekty, které zdaleka ne vždy kopírují ty nejdůležitější potřeby. Osobně vřele doufám a přeji si, aby byla tato nepříliš povedená praktická ukázka všeobjímající evropské náruče brzy za námi.
V žádném případě však nechci, aby tohle všechno vyznělo ve smyslu, Evropská unie je podle mého názoru celá špatná. To všechno viditelné, protože médii frekventované, je pouze jakási nadstavba probouzející euroskepticismus. Není přece podstatné, jestli se nám někdo snaží předpisovat, zda můžeme dělat tuzemák, tedy český rum, anebo nemůžeme ani pod změněným názvem. Ona viditelná, protože neustále komentovaná negativní část, je možná patnáct, dvacet procent. To zbylé je onen obrovský, i když pro laiky neviditelný, ekonomický přínos. Bereme ho totiž jako samozřejmost. Ekonomický šok, který by znamenalo vystoupení z unie, si málokdo dovede představit. Možná by byl chvíli slyšet jásot, jak jsme zase svébytní a můžeme si o všem rozhodovat sami. Trval by snad rok, dva, ale poté by přišlo tvrdé vystřízlivění. Mám obavy, že se to ve finále dotkne i takového gigantu, jakou je Velká Británie, přestože její vztahy v rámci Commonwealthu a atlantickém společenství tenhle dopad otupí.
A můžeme se vrátit k další zdánlivě jednoduché a jasné otázce, která často padala, a to je Euro. V době, kde všechny průzkumy ukazovaly jasnou převahu odpůrců, bylo velmi jednoduché naskočit na tuto vlnu a opakovat, že euro nikdy nesmíme přijmout. Já jsem říkal, že pro něj jsem a mám pro to své praxí podložené důvody. Znamenalo to podobný efekt, jako když mi pořád média podsouvala z kontextu vytržené vyjádření, že bychom mohli přijmout třeba i 10 000 uprchlíků. Povětšinou slýchávám, že se přijetím eura znehodnotí úspory, všechno bude dražší a naši lidé budou brát almužnu. Pravda, když první země zaváděly společnou změnu, pamatujeme i příklad Německé spolkové republiky, kde tamní obchodníci nové situace zneužili a na mnohých cenovkách jen vyměnili marku za euro. Na Slovensku a v dalších zemích přešli na společnou měnu bez takových extrémů, protože se ochranná opatření v uplynulých letech znásobila.
Častým argumentem je rovněž, že nebudeme přece ručit za řecké nebo španělské dluhy. To se dá přece ochránit v přístupových jednáních, kdy se můžeme řídit pravidlem, že vstupujeme do klubu, ale neručíme za jeho dosavadní počínání. Nehledě na to, že při naší velikosti by tak dramatický dopad ani tohle nemělo. Velký protiargument je ovšem ten, o kterém nikdo nemluví. Všechny firmy exportující do eurozóny nebo v ní nakupující platí při každém převodu z koruny na euro a naopak transakční náklady. Ty představují zhruba tři až čtyři procenta z obratu. Pokud je promítnete do celkových objemů obchodu, dojdete k závratným částkám, které nyní jdou bankám. Jak známo, v Česku patří zhusta zahraničním investorům a tudíž jejich zisk jde především za naše hranice. Pokud by odpadly tyto náklady alespoň v eurozóně, přestože zůstanou při převodech na rubly, dolary či čínské jüany, přesto by byla k dispozici významná částka, která by mohla jít na investice nebo i do mezd. Nemluvě o tom, že bychom měli rázem k dispozici přímé porovnání, kolik co stojí, či jaké jsou příjmy u nás a venku.