Při volbě automobilu rozhoduje ekonomika a málo se bere zřetel na prostředí, ve kterém žijeme a vzduch, který dýcháme,

řekl CzechIndustry Tomáš Chmelík, manažer Útvaru čisté technologie společnosti ČEZ


 

Které hlavní důvody povedou k rozvoji elektromobility?

Je jich řada od technických po ekologické, ten hlavní spočívá v tlaku na automobilky snižovat emisní limity. Dnes jsou pravidla nastavena tak, že po roce 2020 bude pro spalovací motory velice obtížné je plnit. Je zjevné, že bez zařazení vozidel s nulovými emisemi do nabídek automobilek se tento ambiciózní cíl nedá zvládnout Ve chvíli, kdy jsou takto jasně daná pravidla, tak toto téma vezmou automobilky za své a na rozvoji elektromobility mají logicky zájem. rovněž logické, že automobilky brání i technologii spalovacích motorů, protože v nich mají naivestované obrovské prostředky.

Kromě snižování emisí skleníkových plynů, které jsou globálním problémem, mají elektromobily smysl i při dalším snižování emisí a obecně pro zlepšování kvality života ve městech například i díky nižšímu hluku. Trend prudce rostoucí koncentrace lidí ve městech, který vidíme zejména v Asii, s sebou nese rychlé zhoršování imisní situace a tady může být elektromobilita zase jedním z řešení. I proto vidíme veliký boom elektromobiliy např. v Číně.

Tlak na stávající automobilky ale přichází i ze strany nových konkurentů – tím, že elektrický pohon není tak technologicky komplikovaný jako moderní spalovací motory, může se konkurentem stát i společnost, která nemusí mít v automotive sektoru žádnou historii. Příkladem může být americká automobilka Tesla nebo aktivity firem jako je Google a Apple.

I když je tedy primární hnací silou regulace, následuje jí technologický pokrok. Elektromobily dosahují stále lepších parametrů a přitom jejich pořizovací cena klesá.

Podle německého Spolkového svazu pro elektromobilitu se má v roce 2050 vyrobit téměř trojnásobek automobilů než v minulém roce, tedy čtvrt miliardy. S tím vzniká problém, kde vzít pro všechny dostatek „klasických“ pohonných hmot. Auta na elektrický pohon jsou jedním z možných řešení.

Je pravda, že elektromobilita představuje možnost jak diverzifikovat palivový mix v dopravě. Je třeba to ale vnímat tak, že budou přicházet postupně a v každé zemi se budou prosazovat jinak rychle. V České republice je v současnosti registrováno přibližně 4,5 milionů aut. Statisíce elektromobilů, což je hudba relativně vzdálené budoucnosti, budou stále představovat malý podíl a odhaduje se, že automobily na spalovací motory tady budou jezdit ještě další čtvrtstoletí.

Elektromobilita je ale komplexní téma, není to jen otázka vozidel, ale jejich servisního a dalšího zázemí a samozřejmě dobíjecích míst, kde je možné doplnit energii v akumulátorech. Přesto věříme, že jde o nezvratitelný trend, který se postupně bude prosazovat ve stále větší míře. Nebude trvat dlouho a elektromobilita prolomí hranici komerčního provozu a trh s elektromobily nabyde parametrů masového trhu.

V každé zemi se budou elektromobily prosazovat jinou rychlostí. Nicméně se ukazuje, že se jedná o nezvratitelný trend. Osobně si myslím, že ve chvíli, kdy do toho automobilky začnou investovat obrovské peníze, vozy začnou vyrábět ve více modelech a bude to součást jejich strategie, tak je vyhráno. S elektromobilitou totiž nesouvisí jen auto vyrobit, prodat a servisně se o něj postarat, ale také musí být dostatečná síť nabíjecích stanic a další zázemí. Když do toho automobilka investuje a vyškolí odborníky, tak už to je téma, které je životaschopné a nemají zájem ho nějakým způsobem „zabíjet“. Už je to jen otázka, jak rychle kombinace ceny a technických parametrů elektromobilu dosáhne té úrovně, že se stane masově využívaným.

ČEZ je společnost, která se zabývá především výrobou a distribucí elektrické energie a dnes i plynu. Nicméně se silně angažujete i v elektromobilitě. Co bylo impulsem, že jste se zaměřili i na tento segment trhu?

Na elektromobilitu jsme se zaměřili v roce 2009 v souvislosti s širším pohledem na budoucí trendy a technologie, které přicházejí do elektroenergetiky. Vzhledem k tomu, že elektromobily jezdí na elektřinu, kterou ČEZ vyrábí, distribuuje a dodává konečným spotřebitelům, je logické že jsme v elektromobilitě viděli potenciální příležitost. Přirozený vstup do odvětví elektromobility jsme tak viděli právě v nabídce služeb nebo řešení blízkých našemu businessu, kde máme potřebné kompetence – tedy zajištění „paliva“ pro elektromobily. V rámci projektu /E/MOBILITA jsme se proto začali soustředit na výstavbu sítě dobíjecích stanic a jejich provoz v podobě služby veřejného dobíjení koncovým zákazníkům. Samozřejmě současně s rozšiřováním této sítě přemýšlíme, které jsou další oblasti, kam by šlo naše aktivity v elektromobilitě rozšířit.

Logickým krokem je neveřejná dobíjecí infrastruktura, protože u veřejných stanic se bude realizovat jen menší část potřeb dobíjení, ta hlavní bude probíhat doma nebo v práci, prostě mimo veřejné prostory. I tady chystáme nabídku řešení pro různé segmenty zákazníků.

V rámci našich elektromobilních aktivit jsme se snažili i o propagaci tohoto typu dopravy, protože nejlepší způsob jak přesvědčit o výhodách elektromobilu je vlastní zkušenost. I proto jsme v rámci propagace elektromobility realizovali řadu zápůjček vozidel, jak krátkodobých, tak i dlouhodobých, s cílem zvýšit povědomí o výhodách elektromobility i aktivně bourat mýty, které kolem tohoto typu dopravy panují. Zkušenosti našich partnerů z provozu jsou pro nás na druhou stranu užitečnou zpětnou vazbou a zdrojem zkušeností.

Snažíme se spolupracovat se všemi automobilkami nebo jejich dealery, které jsou na českém trhu aktivní v dovozu elektromobilů. Průběžně i v rámci naší flotily zkoušíme a testujeme nejrůznější značky elektromobilů a tady musíme uznat, že v technologiích vozidel je za několik let trvání našeho projektu velmi zřetelný pokrok. Otevřenost různým značkám je ostatně logická, protože naše dobíjecí infrastruktura by měla být univerzální tak, aby uměla obsloužit libovolný elektromobil na trhu.

Potenciál spolupráce s automobilkami vidíme i v souvislosti s technologií baterií a akumulace elektřiny, kdy použité baterie z aut mohou být pro energetiky docela zajímavá komodita a mohou svůj „druhý život“ prožít jako stacionární úložiště elektřiny. Výrobci vozidel a energetiky se tak stávají logickými partnery a díky elektromobilitě dochází k dosud nebývalému prolínání sektorů dopravy a energetiky.

Naší ambicí je dostat se do pozice hráče, který na trhu umí nabídnout poměrně širokou škálu komplexních řešení souvisejících s elektromobilitou, od těch jednoduchých standardizovaných až po řešení šitá na míru pro firmy, města, kraje a tak dále.

Co považujete za hlavní úspěch, kterého jste v tomto dosáhli?

Daří se nám být lídrem na českém trhu s největším počtem dobíjecích stanic a tuto pozici budeme chtít dále posílit. Aktuálně máme v provozu více než sedmdesát veřejných dobíjecích stanic, z toho 27 (pozn. aktuální stav z konce června) jsou rychlodobíjecí stanice. Měly by je postupně doplnit další desítky lokalit, které elektromobilům umožní plynulejší pohyb mezi největšími městy. Předpokládáme samozřejmě pokrytí především v krajských městech a na hlavních tazích mezi nimi.

Potěšitelné je, že nás jako významného hráče nevnímají jen subjekty v Česku, ale i v zahraničí a obracejí se na nás jako na logického partnera pro spolupráci.

Na druhou stranu jako silný hráč budíme řadu očekávání a naše aktivity jsou logicky pod určitým drobnohledem.

ČEZ je společnost jako každá jiná a proto logicky by měla investovat do projektů, od nichž se očekává návratnost vložených prostředků včetně zisku. Dobíjecí stanice zatím, ale ziskové nejsou...

To máte pravdu. Vzhledem k tomu, že budování a provozování sítě veřejných dobíjecích stanic je v této fázi rozvoje trhu neprofitabilní, ale současně potřebné, je důležité, že se objevují programy veřejné podpory i pro tuto oblast. Mohou tak eliminovat část rizik spojených s výstavbou sítě a zajistí, že síť vznikne rychleji a ve větší hustotě, což je důležitý stimul pro celý elektromobilní trh. Proto se i ČEZ vedle budování stanic z našich vlastních prostředků bude soustředit především na výstavbu takto podporované infrastruktury. Letos a příští rok zrealizujeme výstavbu 42 veřejných rychlodobíjecích stanic na hlavních tazích napříč ČR díky grantu z evropského programu Connecting Europe Facility.

Ze stejných důvodů se budeme logicky ucházet i o další příležitosti veřejné podpory. Věřím, že tyto kroky definitivně otevřou elektromobilům cestu z měst a umožní cestování nejen po ČR, ale zajistí i propojení na sousední státy. Jakmile elektromobilní trh dosáhne určité velikosti, měla by již výstavba a provoz veřejné dobíjecí infrastruktury fungovat na komerčním základě.

Kde je podle Vás hranice technických možností v dopravě?

Těžko říci, protože technologický pokrok se neustále vyvíjí a vždy je možné ho posunout dál, i když jsme si v určitém momentu mysleli, že to nepůjde. Elektromobilita vzhledem k jednoduchosti pohonu má perspektivu, jsou však fyzikální limity, které nejde obejít, což se týká především kapacity baterie a rychlosti dobíjení. Technicky si lze představit, že i poměrně velké objemy elektřiny lze do osobního nebo i nákladního vozidla doplnit relativně rychle, ale s negativními efekty zejména na straně distribuce. Vzniká velký a současně nárazový nápor na distribuční soustavu, což může být v situaci, kdy narůstá výroba z obnovitelných zdrojů, zdrojem řady komplikací pro zajištění její stability. Otevírá se tak prostor pro optimalizaci a různá „smart“ řešení, která by měla napomoci bezproblémové integraci elektromobility. S tím souvisí další dvě velká témata v oblasti dopravy – digitalizace a autonomní řízení. Dohromady mohou představovat nástroj, jak zajistit optimální provoz i dobíjení vozidel tak, aby zajistily jak pohodlí pro koncového zákazníka, tak i minimální rizika pro související systémy. S určitou nadsázkou by se dalo říci, že dobíjecí stanice i vozidlo se stanou součástí komplexního systému, jehož prvky spolu budou vzájemně komunikovat a zajišťovat jeho optimální fungování. Pro oba sektory jde o zajímavé a zásadní výzvy.

Jak byste argumentoval na tvrzení, že baterie nejsou ekologické, v zimě se dojezd elektromobilu výrazně zkracuje a navíc jejich životnost je jen několik let?

Již dnes je podíl recyklace v automobilovém sektoru velmi vysoký, auta se v podstatě kompletně zrecyklují. Akumulátor, jakožto jedna z nejhodnotnějších komponent v elektromobilu, je příliš cenný na to, aby se mohlo dovolit plýtvání. I tady se předpokládá finální recyklace na úrovni téměř sta procent. Nevýhodou je, že recyklace akumulátorů je energeticky náročná a relativně komplikovaná, ale i zde dochází k technologickému vývoji a pokroku. Otázka je, kdy k recyklaci dojde – jak už jsem uváděl u předchozí otázky, v situaci, kdy baterie ve vozidle již není pro pohon vozu „dost dobrá“, stále ještě může řadu let sloužit jako stacionární úložiště energie. Recyklace tedy velmi pravděpodobně přijde na řadu až tehdy, kdy bude potenciál akumulátoru skutečně vyčerpán.

Zásoby lithia pro výrobu akumulátorů jsou poměrně rovnoměrně rozložené po celém světě včetně České republiky, takže tady odpadá jakákoli závislost na rizikových regionech. Takže spíše se dá hovořit o otázce technologického procesu jeho zpracování.

Pokud jde o životnost baterií, tak automobilky hovoří o 150 000 kilometrech jízdy nebo trvanlivosti sedm až deset let, samozřejmě se předpokládá, že uživatel dodrží nějaké elementární podmínky jejich péče. Takže obava, že si koupím elektromobil a za dva tři roky budu muset měnit baterie, patří mezi mýty, avšak často citované. Větší riziko z pohledu spotřebitele je v tom, že technologický vývoj jde rychle kupředu, takže baterie může zastarat morálně. Některé automobilky se proto snaží baterie ve vozidle koncipovat tak, aby měl majitel možnost výměny za výkonnější typ ještě v rámci jejich životnosti. I zde lze vidět snahu nepodcenit možný rychlý technologický vývoj.

Pokud jde o spotřebu vozidla a jeho dojezd v zimě, tak se musí počítat s tím, že část elektřiny se využije na komfort jízdy. Prostě fyzikální zákony platí i zde a nejinak je tomu u spalovacích motorů, i když v případě vytápění má spalovací motor samozřejmě výhodu v tom, že produkuje velké množství odpadního tepla. Elektromobily tak musí jít cestou snižování energetické spotřeby a tak se u nich setkáváme s prvky, které působí jako „vychytávky“, ale mají smysl z pohledu optimalizace spotřeby elektřiny. Příkladem může být vytápění čelního skla, vyhřívaný volant nebo vytápění s pomocí tepelného čerpadla. Ostatně logiku by mělo i samotné „zateplení“ vozidla, které u spalovacích motorů nikdo nemusel řešit. Ochlazování vozu v létě, třeba při stání na slunci, by zase mohly technologie poháněné solárními panely na střeše vozu. Spotřeba elektromobilu se řeší i na úrovni pneumatik, kdy se používají jak profily, tak směsi s nízkým valivým odporem. V zimě se na dojezdu vozidla projevuje i potřeba zahřátí baterie na potřebnou provozní teplotu, proto je u „studeného“ elektromobilu vždy zpočátku vyšší spotřeba.

Největší efekt z hlediska dojezdu elektromobilu má ale stejně nakonec v rukou sám řidič. Způsob jízdy, předvídání lehkost nohy na plynu, využívání rekuperace a další návyky mohou mít na dojezd auta jak v zimě, tak v létě mnohem větší efekt než všechny výše uvedené technologie dohromady.

A pokud jde o argument, že elektromobily škodí životnímu prostředí stejně, ne-li více než spalovací motory?

Je to podle mne obehraná písnička. Buď se tak děje z neznalosti nebo snahy očernit čistou mobilitu. Mluvíme-li o emisích, je třeba jasně vymezit, které emise máme na mysli. Elektromobil neprodukuje žádné lokální emise „z výfuku“, protože ani žádný výfuk nemá. Nejde jen o emise skleníkových plynů, ale i o nulové emise dalších znečišťujících látek. O tom zřejmě není sporu. Podíváme-li se na elektromobil optikou celého procesu výroby a spotřeby paliva, tj. tzv. pohledu „od těžby k výfuku“, tak samozřejmě emise vznikají v závislosti na způsobu výroby elektřiny. Pokud ale chceme elektromobil srovnávat s vozidlem se spalovacím motorem, musíme použít stejný metr, tj. u i benzínu nebo nafty spočítat nejen emise z výfuku, ale i emise spojené s těžbou, výrobou a přepravou ropy a benzínu nebo nafty. A z tohoto srovnání vychází elektromobil lépe, i když je část elektřiny vyrobena z fosilních zdrojů. Lze jít i dále a srovnávat emise spojené s výrobou vozidla jako takového. I tam vychází elektromobil lépe než vozy se spalovacím motorem. Existují na to nezávislé studie, tato čísla potvrzují i samotné automobilky. Často se ale setkáváme s novinářskou zkratkou, kdy dojde k překvapivému objevu, že elektromobil vychází srovnatelně nebo dokonce hůř než vůz se spalovacím motorem, vždy ale dochází k pochybení v tom, že se srovnává nesrovnatelné, tj. celkové emise u elektromobilu s emisemi jen z výfuku u spalovacího auta.

A to už nehovořím o otázkách kvality života ve městech, kde se pohybují tisíce automobilů se spalovacími motory vypouštějící do ovzduší škodlivé látky, které nejen poškozují naše zdraví, ale přímo ohrožují náš život a mohou způsobit i genetické poruchy, které se projeví u dalších generací. Další kapitolou je hladina hluku, které jsme vystaveni, a tak dále. Odborné studie na toto téma jsou běžně dostupné a měli by si je přečíst všichni, kteří pochybují o výhodách elektromobilů.

Když bychom chtěli být konkrétní, z jakých zdrojů budeme čerpat elektřinu pro jejich pohon?

Z pohledu celkového palivového mixu to bude samozřejmě závislé na tom, jak se bude vyvíjet jeho kompozice, což je spíš otázka celkové energetické koncepce. Obecně lze očekávat rostoucí penetraci obnovitelných zdrojů, otevřená zůstává otázka jádra. Na druhou stranu lze očekávat, že časem může i v případě čisté mobility růst význam decentralizované energetiky a třeba i toho, jestli se rozšíří výroba např. ze solárních panelů na úrovni domácností. Kombinace elektromobilu, fotovoltaické elektrárny a třeba i domácí akumulace se může do budoucna stát dostupnou a běžnou alternativou, což by emisní profil elektromobility jako celku dále vylepšilo. Není od věci říci, že pokud někdo zváží pořízení elektromobilu mj. i z důvodu toho, že se jedná o ekologický pohon, bude se zamýšlet i nad tím, z jakého zdroje jej bude dobíjet.

Vidíte budoucnost pohonu automobilů spíše ve vodíku, nebo v elektřině?

To je trochu těžká otázka. Možná by bylo potřeba si říci, o jak vzdálené budoucnosti se bavíme. Zatímco od komerčního nasazení elektromobilů nás, obrazně řečeno, dělí roky, v případě vodíku si troufám tvrdit, že spíše desetiletí.

Osobně vidím budoucnost – a nejen proto, že se momentálně zabývám elektromobilou – spíše v elektřině. Myslím si, že má reálné předpoklady nabídnout použitelnou alternativu v řadě segmentů dopravy, a pokud se naplní předpoklady týkající se kapacity a cen akumulátorů a vznikne potřebná dobíjecí infrastruktura, nevidím u vodíku tak zásadní benefity, které by v případě ČR, ale nejen jí odůvodnily v podstatě vybudování celého nového odvětví.

Zatímco distribuční sítě jsou v zásadě bez problémů dostupné po celém území republiky a budování sítě dobíjecích stanic je zřejmě s nějakou mírou plánování a jejich posilování zvládnutelné, což ostatně potvrdily i analýzy jejich provozovatelů, vodíková infrastruktura není žádná. Pokud by měla vytvořit reálnou alternativu v silniční dopravě s potřebnou sítí plnicích stanic, jednalo by se o obrovské investice budované od nuly. Vodík je navíc kvůli svému složení problematický plyn z pohledu jeho přepravy a uchování, je asi na místě vnímat i rizika na straně bezpečnosti a podobně.

Otázkou také je, co by v případě ČR bylo zdrojem vodíku. Je teoreticky představitelné, že vodík může sloužit jako akumulace energie a jeho výroba se třeba zvažuje v místě koncentrace obnovitelných zdrojů, nicméně vyrábět jej účelově pro potřeby dopravy podle mého názoru nedává smysl. Když se pak podíváme na celý proces jeho výroby, skladování a přepravy a následně použití, zjistíme, že jeho účinnost není vysoká, což je podle mne další velké minus. Zjednodušeně řečeno, konvertovat elektřinu na vodík a následně zase zpět nemá podle mne opodstatnění v situaci, kdy elektromobilita dokáže nabídnout přijatelné řešení.

Na druhou stranu vodík dokáže zřejmě nabídnout alternativu v segmentech, které budou i přes technologický pokrok pro elektromobilitu problematické, například u dálkové dopravy. Záleží tedy na tom, jaký pokrok jednotlivé technologie v následujících letech udělají. Ostatně nikde není psáno, že některá z nich musí nutně převážit – zřejmě ještě dlouhou dobu bude palivový mix v dopravě značně diverzifikovaný.

Jedním z obchodních modelů internetu věcí jsou sdílená data. V podstatě by to mělo fungovat tak, že z nabídky různých dodavatelů si sestavíte automobil a zadáte to firmě, která je objedná, pak to smontuje a dodá hotový vůz. V podstatě co automobil to originál...

To je zatím spíše hudba budoucnosti, ale třeba je blíž, než si myslíme. Technologicky to možné je, ale praktické fungování tohoto konceptu bude ovlivněno řadou faktorů. Možná bude mít významnější vliv změna vnímání mobility ve společnosti, kdy rostoucí obliba sdílené ekonomiky může vést k tomu, že ten, kdo automobil používá, vůbec nemusí být jeho vlastníkem. Tento trend podporuje i to, že města se na jedné straně potýkají s nedostatkem místa a současně je známo, že vozidla většinu svého času zcela bez užitku stojí. Automobil v tomto režimu je vlastně ekonomické plýtvání zdroji a snaha zvýšit míru jeho využití je logickým krokem. Podle mého názoru v tomto přinese zlom zvládnutí technologie autonomního řízení, které spolu se sdílenou ekonomikou může podpořit vnímání vozidla jako prostředku přepravy a nikoliv jako měřítko společenského statusu. V budoucnu se tak mobilita může transformovat do podoby služby, kterou bude každý využívat podle toho, jak momentálně potřebuje a počet vozidel a jejich vytížení bude možno optimalizovat. Sice to dnes může vypadat jako z oblasti sci-fi, technologie v nedaleké budoucnosti to však umožní a nás bezpochyby čeká v mobilitě nejedno překvapení. Je otázka, zda bude nutné, aby automobily měly různé značky a rozličné vybavení nebo to budou účelové dopravní prostředky, které bezezbytku budou plnit svou roli. Dá se proto předpokládat, že dojde k filozofické změně konceptu mobility a ta bude zásadně jiná, než jak ji známe dnes.

Které argumenty byste použil pro ty, kteří se rozhodují pro automobil se spalovacím motorem nebo elektromobil?

Odpověď na to není jednoduchá. Především záleží na tom, jak vlastník bude automobil užívat a co od něj očekává. Elektromobily mají určité omezující parametry v porovnání se spalovacím motorem. Jiné požadavky na auto bude mít pekař, který každé ráno rozváží rohlíky po městě a za celý den najede například 80 kilometrů a dobíjí ho v noci, obchodního zástupce, který takříkajíc krouží po celé republice. S tím souvisí i cena vozu. Elektromobil je investičně náročnější, ale dosahuje se úspory na provozu. Z pohledu těchto celkových nákladů se tak již nyní pořízení a provoz elektromobilu pro určité aplikace vyplatí. Pro jiné zase ne a bude třeba počkat, až elektromobil dosáhne určitých parametrů.

V neposlední řadě lze ve prospěch elektromobilu připočíst i efekty v podobě zlepšení kvality okolního prostředí, byť se neprojeví přímo ekonomicky. Bohužel, stále při volbě automobilu rozhoduje především ekonomika a málo se bere zřetel na prostředí, ve kterém žijeme a vzduch, který dýcháme.


Celý článek ke stažení zde:

CI1702_10_12_Při volbě automobilu_CI_SABLONA.pdf