Vyšším využíváním vodní dopravy dojde k omezení souběžné silniční dopravy včetně jejích negativních ekologických dopadů,

řekl CzechIndustry Jan Bukovský, zástupce ředitele Ředitelství vodních cest ČR


 

Doprava po vodě je efektivní a také ekologická, proto jí je v řadě zemí věnována velká pozornost, počínaje sousedním Německem. Jak jsme na tom v České republice?

Vodní doprava v České republice je dlouhodobě nedílnou součástí dopravních politik, strategií podpory průmyslu a podobně. Bohužel složitější situace je s praktickým přenášením strategických tezí o potřebě podpory vyššího využívání environmentálně šetrných druhů dopravy včetně vodní do praxe. Jedná se o konkrétní úkony a opatření, jež by pomohla vyššímu uplatnění vodní dopravy na dopravním trhu. Díky plně liberalizovanému dopravnímu trhu je volba způsobu dopravy výhradním rozhodnutím přepravce jako vlastníka zboží, který za příslušných vnějších omezujících podmínek volí pro něj nejefektivnější způsob. Je škoda, že stále více vítězí zejména silniční doprava. Vodní doprava v ČR je handicapována nestabilními plavebními podmínkami na labské vodní cestě, která ve svých 40 km u německých hranic není splavněna pomocí jezů a každoročně dochází k dlouhým obdobím nefunkční dopravní cesty. Pak jsou možnosti uplatnění na dopravním trhu velmi omezené. Nicméně vodní doprava může být zajímavou příležitostí i ve vnitrozemí, kde se za poslední století vybudovala kvalitní vodní cesta. Jenže i zde vyšší praktické opatření vyžaduje koordinovaná a komplexní opatření ze strany veřejného sektoru.

Které státy nám mohou sloužit za příklad jejího účinného využití a proč?

Jako příklad jste uváděl Německo, kde je vodní doprava zejména v jeho západní části trvale nezastupitelnou součástí dopravní sítě a řada podnikatelů je její zásluhou konkurenceschopnější než podnikatelé ve střední Evropě. Nezapomínejme ale také na státy jako Belgii, s dynamickým růstem objemu přeprav vodní dopravou na relativně krátké vzdálenosti, i Francii, kde v některých regionech za posledních 20 let došlo k zásadní modernizaci a oživení sektoru vodní dopravy.

V České republice jsou vodní cesty v péči Ředitelství vodních cest. Co vše je takříkajíc v náplni vaší činnosti?

Ředitelství vodních cest ČR jako organizace zřízená Ministerstvem dopravy zodpovídá za realizaci rozvoje infrastruktury vodních cest, tj. zejména o přípravu a uskutečnění strategických staveb i drobnějších opatření pro rozšíření vodních cest a zlepšení kvality dopravní cesty. Úzce spolupracujeme se správci vodních cest, což jsou státní podniky Povodí, které zajišťují následný provoz a údržbu zdymadel a plavební dráhy. Další oblastí naší činnosti je správa a provoz nové veřejné přístavní infrastruktury a doplňkových služeb.

Mohl byste v souvislosti s předcházejícím charakterizovat majetek, který máte ve správě, a rozsah prací, jež jsou potřebné k zajištění bezpečného provozu na vodních tocích?

Ředitelství vodních cest ČR spravuje dva nové přístavy pro rekreační plavbu Hluboká nad Vltavou a Petrov u Hodonína, dále menší nákladní překladiště v Lovosicích, osobní přístaviště v Praze u nábřeží Edvarda Beneše a 12 menších přístavišť pro osobní a rekreační plavbu. Další přístaviště se postupně budují. V neposlední řadě spravujeme české přístavní území v Hamburku, servisní plavidlo v Praze a vlečný remorkér BESKYDY sloužící v Děčíně a okolí

Patří do vaší kompetence také kontrola technického stavu plavidel, zejména nákladních, které po řekách plují. Často totiž můžeme zaznamenat názor, že nejsou v dobrém technickém stavu a navíc jsou i znečišťovatelem životního prostředí?

V kompetenci naší organizace technický stav plavidel není, jedná se oblast činnosti Státní plavební správy jako plavebního úřadu. K technickému stavu plavidel mohu obecně uvést, že všechna plavidla vyhovují nejen českým předpisům, ale také evropským a odpovídají tak zcela běžným evropským standardům. Je ale pravdou, že modernizace zejména nákladních lodí postupuje pomalu a proto Ministerstvo dopravy zřídilo několik dotačních titulů na modernizaci lodí. Zažitý názor veřejnosti, že české lodě jsou znečišťovatelem přírody, je bohužel značně rozšířený, ač se nezakládá na pravdě. Z žádné lodě olejové nebo ropné látky nesmí a ani nemohou unikat, protože jinak by se potopila. Všechny tyto látky se ekologicky likvidují. Jak se postupně vyměňují motory, tak se také řeší asi největší problém ekologičnosti lodí, což jsou exhalace. Není patrně hudbou příliš vzdálené budoucnosti, kdy se u lodí začnou užívat alternativní paliva, pro jejichž uplatnění mají právě lodě řadu příležitostí a v různých státech Evropy již první aplikace zdárně fungují.

Na www stránkách ŘVC jsou prezentovány strategické záměry a stavby. Které z nich považuje za zásadní a proč?

Zásadní je stabilizace plavebních podmínek na Labi pomocí Plavebního stupně Děčín, aby byla zajištěna funkčnost vodní cesty po celý rok. Druhým projektem je zvýšení parametrů Vltavy z Mělníka do Prahy, aby se odstranilo omezení parametrů oproti navazujícímu Labi v oblasti ponorů a podjezdných výšek a Vltava se opět více uplatnila v nákladní dopravě i v plavbě velkých osobních lodí do Prahy. V neposlední řadě je strategickým projektem prodloužení splavnosti Labe do Pardubic, kde k dosažení logistického a hospodářského uzlu východních Čech zbývá odstranit překážku jedné chybějící plavební komory u existujícího jezu. V oblasti rekreační plavby se právě dokončuje splavnění Vltavy do Českých Budějovic, které bude hotové na jaře příštího roku, výzvou pak bude vyřešení plavby přes přehradní hráze Slapy a Orlík. Baťův kanál čeká také prodloužení oběma směry do Hodonína a Kroměříže. Zcela nezbytnou součástí je souběžná výstavba na nových i existujících vodních cestách souvislé sítě veřejné přístavní infrastruktury i ekologických a bezpečných servisních center pro obsluhu lodí.

Předmětem kritiky je především výstavba plavebního stupně v Děčíně. Čtenáře by jistě zajímalo, které jsou hlavní důvody pro jeho vybudování včetně technického řešení a jeho přínosů?

Hlavním důvodem pro výstavbu je zajištění celoroční splavnosti, resp. 90% spolehlivosti Labe z SRN do České republiky s napojením na vnitrostátní síť vodních cest. Plavební stupeň Děčín umožní lodím při stejném průtoku v Labi využívat ponor o přibližně 40 cm vyšší než v současnosti. Je to stejný ponor, který na základě dohody z roku 2006 zajistí i Spolková republika Německo. Tento relativně malý nárůst ponoru znamená nejen, že lodě uvezou více nákladu než nyní a budou lépe konkurovat silniční dopravě, ale zejména se během roku prodlouží období, kdy bude moci plavba fungovat. Kupříkladu letos prakticky od května do října plavba stála. Pokud by byl Plavební stupeň Děčín, tak by plavba nefungovala pár nejsušších dnů v létě. Tato nestabilita vede nejen k tomu, že rejdaři své lodě ani neposílají, protože nemají jistotu, že budou plout, ale například kontejnerová linka, která je na ponory velmi nenáročná a ponor 1,4 m znamená téměř plně naloženou loď, musí fungovat pravidelně a tak se zatím v ČR nijak neuplatnila.

Lze kvantifikovat množství vody, které by se jeho výstavbou udrželo v krajině?

Plavební stupeň Děčín není určen přímo pro zadržení vody v krajině, protože při svém vzdutí průměrně 3,5 m bude pouze zvyšovat hladinu vody v současném korytě. Pro městskou funkci řeky ale tato hladina bude mít významný dopad, protože nebude již docházet k vysychání koryta.

Jaké dopady by měla jeho výstavba na životní prostředí?

Pokud vezmeme životní prostředí globálně, tak vyšším využíváním vodní dopravy dojde k omezení souběžné silniční dopravy včetně jejích negativních ekologických dopadů. Vlastní stavba přirozeně bude mít určité dopady na přírodu. O jejich míře a přijatelnosti vedou odborníci již řadu let učené spory. Hlavním faktorem, na který se nesmí zapomínat, je skutečnost, že stavba se nenachází v nedotčené přírodě, ale silně urbanizovaném údolí, na obou březích se zatíženými dopravními koridory a vlastní řeka byla za uplynulá staletí tvrdě regulována. Jsem přesvědčen, že v Česku umíme připravit a postavit stavbu vodního díla tak, že k nevratným negativním dopadům na přírodu nedojde a naopak přírodní prostředí se ještě pozitivně podpoří.

Lodní doprava je, jak už jsme o tom hovořili v úvodu, například ve srovnání s přepravou nákladů po silnici několikanásobně ekologičtější. Přesto jejímu rozvoji brání takzvaní ekologové mnohdy s uváděním nepravdivých argumentů. Co, přesněji kdo je k takovému jednání motivuje?

Dlouhodobě nás zanícenost řady odpůrců staveb na vodních cestách udivuje a je nám zejména líto, že podmínky pro vedení konstruktivního dialogu jsou značně omezené. Je přirozené, že ve společnosti jsou různé názory a o těchto názorech je nutné diskutovat. V určité fázi je ale nutné demokraticky rozhodnout, protože stálým oddalováním rozhodnutí se nejen poškozuje české hospodářství, ale také zájmy a podmínky jiných občanů. Je mi pak líto, že setkání s veřejností se často odpůrci staveb neúčastní, diskuzi nevedou a pouze využívají právních nástrojů pro oddálení rozhodnutí o realizaci staveb.

Do vaší kompetence patří také správa české části přístavu v Hamburku. Jaké máte plány s jeho využitím?

Hlavním cílem našich plánů je zajištění co nejširšího využívání pro podporu podnikatelů obchodujících s Českou republikou. Dosavadní území svou polohou a řešením odpovídá podmínkám z roku 1929, kdy bylo na základě Versailleské dohody Českou republikou pronajato, ale logistické technologie jsou nyní jiné. Proto Česká republika intenzivně vede jednání o výměně přístavního území za území s námořním přístupem, aby nabídlo moderní zázemí zejména v oblasti specifických přeprav nadrozměrných kusů, maloobjemového hromadného zboží apod., pro něž mají české podniky z přístavu Hamburk jen omezené podmínky. Nezastupitelnou podpůrnou rolí státu je i asistence při vyrovnávacím skladování v období omezených plavebních podmínek na Labi, aby vodní doprava do ČR byla stále konkurenceschopná.

Investice do údržby a modernizace vodních cest jsou nemalé, dá se hovořit o jejich návratnosti?

Návratnost vodní dopravy je zprostředkovaná zejména v oblasti snížení nákladů pro přepravce jako vlastníky zboží. Také ale nemůžeme zapomínat na snížení hlukové zátěže a poškozování komunikací těžkou silniční dopravou. U rekreační plavby jsou přínosy v oblasti podpory podnikatelských příležitostí v regionu. Baťův kanál je vzorovým příkladem, jak 80 tisíc návštěvníků ročně oživí ekonomiku obcí v místech, která byla zcela zapomenuta.

Diskutoval jste v nedávné debatě IPPS, která byla věnována vodní dopravě v Praze. Lze očekávat, že by v horizontu několika let pluly lodě s náklady nejen do Prahy-Radotína, ale i výše proti proudu Vltavy popřípadě i Berounky?

Reálně očekáváme na Vltavě plavbu nákladních lodí jen od Mělníka do Prahy-Radotína, eventuálně do Štěchovic. Výše proti proudu Vltavy není zaznamenána významnější poptávka po nákladní přepravě a splavnost je přerušena Slapskou přehradou. U Berounky potenciál nákladní dopravy nyní už nevidíme.

Diskutovaným tématem je vybudování přečerpávací elektrárny Lipno-Dunaj, která by převáděla určité množství vody z Dunaje do Vltavy. Myslíte si, že je to reálné, pokud ano, tak za jakých podmínek?

K tomuto tématu Vám nemohu relevantně odpovědět, protože není v kompetenci Ředitelství vodních cest ČR.

Konečně je to průplav Dunaj-Odra-Labe. Tento projekt je starý více než sto let, přesto má stále hodně obhájců. Proč? Nepatří dnes už do depozitáře?

Základní princip odstranění chybějícího propojení na mapě evropských vodních cest stále existuje a nezmizel. Z dlouhodobého hlediska je tlak na růst mobility v centrální části Evropy evidentní a kapacita současných dopravních tras pro nákladní dopravu bude ubývat. Z těchto důvodů mají podunajské státy enormní zájem na zvýšení využití vodní dopravy na Dunaji. V prostoru České republiky a Polska je výzvou, zda spojení pomocí vodní dopravy má dopravní potenciál, potenciál podpory podnikatelských příležitostí a lokální a regionální ekonomiky. V západní Evropě se začíná budovat nový 100 km dlouhý plavební kanál Seina – sever za 3,3 mld. eur. Jaké jsou podmínky pro možný koridor Dunaj-Odra-Labe prozkoumá právě zpracovávaná studie proveditelnosti a uvidíme, k čemu dospěje.


 

Popisky


 

Ing. Jan Bukovský, Ph.D., vedoucí oddělení správy a provozování majetku a evropských agend, zástupce ředitele, tiskový mluvčí Ředitelství vodních cest ČR


 

Vlečný remorkér BESKYDY, který je díky svému zadokolesovému pohonu schopen v období nízkých vodních stavů zajistit proplutí nákladním lodím v kritickém 40 km dlouhém úseku mezi Hřenskem a Ústím nad Labem, kde není splavnost upravena pomocí jezů


 


Celý článek ke stažení zde:

CI0416_45_47_vyšším využíváním vodní_CI_SABLONA.pdf