Na dopravu by mělo každý rok jít 35 procent z celkových investic města

Na otázky CzechIndustry odpovídá Petr Dolínek, náměstek primátorky hl. m. Prahy
 
Pane náměstku, když byste měl charakterizovat současnou Prahu, jaká podle Vás je?
Praha je dnes metropolí evropského významu hned z několika důvodů. Naše historické centrum je stále jedním z nejnavštěvovanějších míst planety. Zároveň je však Praha dynamicky se rozvíjejícím městem s minimální nezaměstnaností a rozsáhlou nabídkou jak pracovních, tak i podnikatelských či volnočasových příležitostí, městem, které je schopné na nejvyšší úrovni pořádat sportovní či kulturní akce světového významu, městem, kde sídlí třeba také podnikatelský inkubátor Evropské vesmírné agentury ESA BIC Prague či administrativní centrum navigačního systému Galileo. Na druhou stranu má pochopitelně Praha i své problémy, ať už jde o nedostatek bytů či chybějící části potřebné dopravní infrastruktury.
 
Sto let od vzniku republiky je příležitostí se podívat do minulosti a připomenou proměny, kterými naše hlavní město prošlo, které jsou ty zásadní okamžiky?
Na rozdíl od řady evropských měst měla Praha to štěstí, že neutrpěla zásadní škody během druhé světové války. Proměny města tak byly během uplynulých let spíše postupné. Zmínil bych tři zásadní momenty. Tím prvním byla výstavba metra, které zásadně změnilo veřejnou dopravu v Praze. Tou druhou je potom proměna, která vlastně stále probíhá od roku 1989. Během necelých třiceti let se Praha postupně mění ze šedivého, oprýskaného města na krásné opravené město plné barev. V neposlední řadě nemůžu nevzpomenout na povodně z roku 2002.
 
A pokud jde o dopravu?
Již jsem zmínil metro, pevně věřím, že v jeho rozšiřování se bude pokračovat, ať už jde o výstavbu trasy D či prodloužení ostatních tras, například trasy C do Čakovic. Praha má momentálně téměř dokončený Městský okruh. Během prázdnin by už měl být vybrán projektant posledního úseku mezi Trojou a Štěrboholy. Velmi dlouho bohužel čekáme na dokončení Pražského okruhu, tedy vnějšího obchvatu Prahy, který staví stát. Postupuje však velmi pomalu.
 
Že má Praha jednu z nejlepších veřejných doprav na světě, je skutečnost. Na druhé straně se potýká s řadou problémů. Blíží se ke konci volební období a to dává možnost bilancovat. Co považujete za hlavní úspěch, kterého v dopravě bylo dosaženo a naopak, co se nepovedlo tak, jak byste si přál?
Když jsem nastoupil na pozici radního pro dopravu, stál jsem před zásadním úkolem, kterým bylo dotáhnout k otevření Tunelový komplex Blanka. Dnes už si na to možná nikdo nevzpomene, ale tehdy mu mnozí lidé předurčovali osud pěstírny žampionů. Dnes ale skvěle slouží. Již jsem zmínil postup v dokončení Městského okruhu, výrazně jsme posunuli i přípravu výstavby Radlické radiály. Pokračují přípravy řady nových tramvajových tratí. Troufám si tvrdit, že pražskou MHD se povedlo opravdu vylepšit v řadě směrů. Zvýšili jsme objem přepravy, máme mnohem víc cestujících, kterým jsme navíc zásadně snížili cenu ročního kuponu na 3650 korun. Zároveň se podařilo snížit cenu vozokilometru. Nemůžu zapomenout na opravy infrastruktury, což je oblast, v níž v minulých desetiletích Praha hodně zaspala. Ve velkém opravujeme silnice, chodníky, tramvajové tratě, vestibuly metra i tolik diskutované mosty. Je to nepříjemné, uzavírky lidem logicky vadí, ale je to naprostá nutnost. Stále je však hodně práce před námi. Je třeba dokončit zmíněné okruhy, hodně složitá je výstavba metra D, musíme navýšit parkovací kapacity. Paradoxně nejsou až tak takovým problémem finanční prostředky, jako spíše příliš složitá legislativa a v neposlední řadě problém s pozemky pro infrastrukturní stavby. V neposlední řadě chci zmínit odstraňování bariér ve veřejné dopravě. V této oblasti postupujeme neustále dopředu, během pár bude pražská MHD kompletně bezbariérová.
 
Osobně se zasazujete o řadu nákladných dopravních staveb. Které to jsou především a proč?
Prioritou jsou oba okruhy, tedy vnitřní i vnější. Stejně tak zejména jih Prahy opravdu zoufale potřebuje metro D. Těch věcí je však mnohem víc. Během uplynulých tří let se intenzivně pracovalo na přípravě Studie udržitelné mobility. Návrh plánu zahrnuje takzvaný zásobník projektů, ve kterém je více než 400 návrhů za celkovou částku 340 miliard korun. Z nich tým, který plán připravuje, vybral 240 nejdůležitějších, které si město s ohledem na finance bude moci dovolit. Jedná se o investice v řádu zhruba 120-130 miliard korun. Na dopravu by mělo každý rok jít 35 procent z celkových investic města. Věřím, že Praze konečně začne pomáhat i stát.
 
Ulevit dopravě v hlavním městě by mohlo větší využití přepravy zboží a materiálů po vodě, jak je tomu například v Paříži nebo Londýně. Přepravu stavebního odpadu loděmi po Vltavě testujete v rámci přestavby a rozšíření ústřední čistírny odpadních vod na Císařském ostrově. Naplnily se očekávání tohoto experimentu?
Větší využití Vltavy je jednou z výzev do budoucna. Na magistrátu pracuje Komise pro lodní dopravu, která se touto problematikou zabývá. Odvoz suti ze stavby čistírny funguje dobře, městu uleví od mnoha desítek nákladních aut denně, které by jinak odpad odvážela. Připravuje se ale i projekt zkušebního provozu lodní tramvaje. Stále větší popularitu mají i přívozy.
 
Příkladem ekologického řešení v praxi jsou dvě betonárny – Libeň a na Rohanském ostrově, které vozí materiál po vodě a tím omezují vliv těžké mechanizace na okolí. Počítá se v plánu rozvoje dopravy v metropoli s podobnými řešeními?
Obecně jsem zastáncem toho, abychom Vltavu využili v maximální možné míře, a to jak pro nákladní, tak pro osobní dopravu. Nápor automobilové dopravy je totiž v Praze enormní. A nejde jen o kolony, doprava je také dnes největším znečišťovatelem ovzduší v hlavním městě.
 
A pokud jde o dopravu zboží a nákladů po železnici?
Na větším využití železnice v rámci pražské dopravy už jsme hodně odpracovali. Počet cestujících výrazně narostl. Železnice je pro nás klíčová zejména s ohledem na velké množství lidí, kteří do Prahy denně přijíždějí z okolních krajů, roste ale její význam i pro vnitroměstskou dopravu. Pochopitelně bychom chtěli větší využití železnice i pro nákladní dopravu. Narážíme ale na kapacitu. Jde bohužel o další deficit státu. Důsledkem je obrovský nápor kamionů, které denně projíždějí Prahou. Proto bojujeme za jejich zákaz. Nevidím důvod, aby byli Pražáci neustále obětními beránky státu, který není schopen dostavět Pražský okru či zvýšit kapacitu železnice v okolí Prahy. Stát musí urychleně zvýšit kapacitu železnice.
 
Doprava je největším znečišťovatelem ovzduší v Praze, kromě emisí dusíku a kysličníku uhličitého se jedná zejména o suspendované částice frakce PM10 a PM2,5. I když se pohybují v povolených limitech, neznamená to, že by neškodily lidskému zdraví. Dá se tato nepříznivá skutečnost změnit?
Klíčem je omezení tranzitní dopravy, k čemuž je nezbytné dokončení, jak už jsem uvedl, Pražského okruhu. V rámci vnitroměstské dopravy potom vidím jako nejlepší cestu motivaci lidí, aby co možná nejčastěji dali před autem přednost veřejné dopravě, nebo třeba jeli na kole. Snažíme se k tomu vytvářet co nejlepší podmínky. Osobně nejsem příznivcem restrikcí typu, že budeme lidem zakazovat jezdit autem, jak to chtějí třeba zelení.
 
Zastupitelstvo by mělo v září schválit Plán udržitelné mobility.  Můžete nám přiblížit priority, které obsahuje?
Už jsem zmínil zásobník projektů i výběr priorit s ohledem na financování. Nejpodstatnějšími investicemi, na které by se město mělo zaměřit, je dostavba vnějšího a vnitřního okruhu, metro D a rozšíření železniční sítě včetně železnice na letiště a dále do Kladna. Kromě toho jsou součástí plánovaných opatření také další silniční stavby, jako jsou obchvaty Dolních Měcholup a Písnice, Hostivařská spojka či propojení Průmyslové a Kutnohorské. Praha by do roku 2030 měla mít 100 kilometrů nových cyklotras a plán zahrnuje také snížení podílu automobilové dopravy a podporu elektromobilů. Plán počítá také s budováním P+R parkovišť ve spolupráci se Středočeským krajem. MHD by měla být do roku 2025 zcela bezbariérová. Do oprav ulic a mostů má jít celkem 27 miliard korun.
 
Udržitelná mobilita i Smart City záleží především chování lidí. Podle jednoho průzkumu je český člověk ochoten si odtrhnout od úst, uskromnit se v oblečení, ale není ochoten se vzdát pohodlí jezdit v osobním automobilu přesto, že by se například z místa A do místa B dostal vícekrát rychleji městskou hromadnou dopravou. Máte nějaký recept nebo plán, jak změnit myšlení a tím i chování Pražanů?
Zlepšujeme podmínky pro alternativní způsoby přepravy a současně dlouhodobě děláme kampaně, jejichž cílem je, aby se lidé zamysleli, a aspoň občas nechali auto doma. Je to ale běh na dlouhou trať, rezistence je velká. Já jsem ale optimista, věřím, že to většina lidí vezme brzy za své.
 
Od minulého roku jste poslancem PČR. Co děláte konkrétně pro Prahu?
Konkrétně můžu zmínit třeba přípravu zákona o liniových stavbách, který obsahuje i seznam staveb, u nichž bude možné využít institut předběžné držby. Do tohoto seznamu jsem prosadil hned několik pražských staveb. Jedná se o trasu metra D, silnici I/12 z Běchovic do Úval, která navazuje na stavbu Pražského okruhu mezi D1 a D11. V případě železniční sítě bude chtít město posunout hranice železničního uzlu Praha. Na seznamu je naštěstí i Pražský okruh. Z pozice poslance rovněž intenzivně tlačím na vládu, aby pohnula s investicemi, které Praze dluží.
 
Otázka na závěr: dá se zvládnout práce poslance a zastupitele, nemáte pocit, že by bylo jedno na úkor druhého?
Je to na úkor rodiny a volného času, ale zvládnout se to po dobu několika měsíců dá. Výhodou je, že z magistrátu do sněmovny je to 15 minut pěšky či pár stanic tramvají. Praha je bohatý region a asi i proto se k ní stát chová dost macešsky. Pražáci si ale rozhodně zaslouží zastání, odmítám, aby je někdo považoval za lidi s prominutím druhé kategorie, kteří mohou snášet například nekonečný proud kamionů pod svými okny.