Pro dopravu telegramů mezi poštovními úřady a telegrafní ústřednou používá se obyčejně telegrafních zařízení Morseových, Hughesových, nebo dálnotisku, případně sdělování telefonického.
Jde-li o velká města neb velká obchodní střediska s velkou hustotou dopravy, pak tyto dopravní prostředky nevyhovují a to proto, poněvadž doprava jimi jest velmi zdlouhavá. Představme si, že telegram, který jest vyslán z telegrafního stroje např. pařížské telegrafní ústředny jest přijat na telegrafním stroji např. pražské telegrafní ústřední stanice při drátovém neb bezdrátovém spojení takřka současně, a že i doba uskutečnění spojení jest minimální. Text tohoto telegramu, určený některému adresátu v Praze, musí pak býti nějakým se shora uvedených dopravních prostředků sdělen doručovacímu úřadu adresáta, který má obstarati jeho doručení.
Čas, který si vyžádá cesta textu telegramu v dopravním úseku ústředna-doručovací úřad, jest při použití netelegrafování neb při telefonickém sdělení neúměrně dlouhý vzhledem k vlastní telegrafní dopravě Paříž-Praha. Příčina toho jest ta, že poštovní úřady nemohou být vybaveny zvláštními silami, které by obstarávaly pouze telegrafní službu, nýbrž že síly k této službě určené mají na starosti službu u přepážky, přijímání telegrafů, expresů, záznam, příjem telegrafních poplatků, udělování informací obecenstvu, přijímání telegrafů sdělovaných z telegrafní ústředny, potvrzování jich příjmu, vedení evidence atd. Toto děje se proto, poněvadž ustanovení sil pouze pro odeslání a přijímání telegramů by nezaměstnalo plně tyto síly a bylo by nehospodárné.
Jest samozřejmo, že při takovéto službě u přepážky není vždy možno, aby přijaté telegramy byly ihned sdělovány ústředně, nebo aby telegramy v ústředně, určené pro úřad, mohly býti ihned úřadem přejaty, uvážíme-li kromě toho, že v oboustranné dopravě nejedná se o telegram jeden, ale o větší počet telegramů a že jejich doprava jest nutně přerušována při styku úředníka s obecenstvem u přepážky.
Tyto obtíže nebyly poznány snad jen v posledních desetiletích stoupajícího obchodního ruchu tuzemského a mezinárodního, nýbrž již v dobách velmi vzdálených – již v druhé polovici minulého století, kdy ve velkých obchodních městech jako Londýn, Paříž, Berlín, Vídeň aj. přikročily telegrafní správy k řešení problému této, abychom ji nazvali „dopravy v místě“. Odborníkům, kteří se problémem zabývali, bylo jasno, že potíže této dopravy budou moci rázem odstraniti, bude-li text telegram, podaný v některém poštovním úřadě, dopraviti v originále do telegrafní ústředny, resp. bude-li text telegramu, přijatém na telegrafním stroji ústředny, dopraven připravený na telegrafním blanketu do doručovacího úřadu adresáta. Vyřešení stalo se potrubní poštou. Telegrafní ústředna spojí se potrubními určité světlosti s poštovními úřady v městě. Telegramy vkládají se do válcových pouzder, které jsou pak dopraveny v jednom neb druhém směru v potrubí vzduchem stlačeným neb zředěným. Takováto potrubní pošta vyřešila současně ale i velmi ožehavý problém a to rychlé místní dopravy listovní.
Ke shora jmenovaným městům přibyla během doby celá řada menších důležitých obchodních měst, kde byla potrubní pošta zavedena. Také v Praze vybudovala již před více než 30 lety býv. rakouská poštovní správa též potrubní síť, ale velmi malého a nedostačujícího rozsahu. Byla to trať: hlavní pošta Praha-hlavní pošta Vinohrady, hlavní pošta Praha-Staré město-Malá strana. Po válce vybudovala naše správa jednak prodloužení posledně jmenované trati na Hrad a nové trati na Smíchov a Masarykovo nádraží.
Bylo přirozeno, že Praha jako hlavní město republiky, kde se soustředí od převratu obchodní život, potřebovala velmi naléhavě zlepšiti tuto dopravu, poněvadž doba dopravy od podání telegramu v úřadě do telegrafní ústředny trvala často mnoho hodin. Při řešení projektu bylo nejdříve uvažováno na případné rozšíření stávající sítě potrubní pošty. Toto řešení znamenalo by pokračovati v systému velmi nehospodárném. Především proto, že akční radius zařízení s jednou ústřední strojovnou pro výrobu tlakového neb zředěného vzduchu jest maximálně 4 km, tj. že do této vzdálenosti, která odpovídá přibližně délce trati hlavní pošta – Hrad bylo by jakž takž možno opatřiti dopravu k nejvýše takto vzdáleným poštovním úřadům, ovšem za předpokladu značného zvýšení strojní výkonnosti a vzduchových nádrží. Šlo-li by o připojení úřadů vzdálenějších, muselo by se postupovati tak, že by se buď vybudovaly další strojovny v městě anebo rozvedly současně s potrubím provozním potrubí větších průměrů, tzv. potrubí napájecí, z nichž by se v některých úřadech odebíral tlak nebo vakuum.
Takováto zařízení vyžádala by si nejen velkých investic, ale i značných ročních nákladů udržovacích, provozních apod., poněvadž strojovny velkých výkonů se stálou obsluhou musely by býti v chodu po celou dobu provozu (od 7 hod. do 11 večer) bez ohledu, dopravovala-li by se pouzdra, neb byl-li by provoz slabý, případně i přechodně žádný.
Teprve v posledních dvou desetiletích započali konstruktéři řešiti zařízení na ekonomickém podkladě. Tj. na decentralisaci malých strojních zařízení poháněných elektromotory, které jsou v chodu jen tehdy, jsou-li pouzdra skutečně dopravována a které se vypínají samočinně, nastala-li v provozu přestávka.
Takováto zařízení byla skutečně postavena a to ve Švýcarech a v Německu. Ovšem jejich akční radius byl až do roku 1927-1928, kdy naše správa přikročila k vypracování projektu, malý. Jednalo se pouze vždy o spojení dvou stanic mezi sebou do vzdálenosti asi 1000-1500 m.
Takováto krátká spojení nemohla ovšem vyhověti naším poměrům proto, poněvadž jsme museli přihlížeti k tomu, aby nejen vnitřní město, ale i po převratu vzrůstající předměstí a nové čtvrti mohly býti na síť potrubní pošty připojeny a to v okruhu 8 i více km od hlavní pošty.
A v době, kdy ani vynikající konstruktéři dopravních zařízení neměli dosti odvahy a snad také možnosti k praktickému řešení automaticky fungující potrubní pošty na velké vzdálenosti, navrhli a vypracovali jsme projekt potrubní sítě, při čemž hlavními směrnicemi byla hospodárnost, spočívající v tom, že přístroje i strojní zařízení elektricky poháněná pracují automaticky bez jakéhokoli stálého dohledu, a že obsluha přístrojů v úřadech musí býti zcela minimální, spočívající pouze v naplnění pouzdra dopravovaným materiálem a jeho vložení do vysílače neb převzetí pouzdra, došlého s materiálem pro úřad z nádržky, do které vypadlo a to tak, aby úředník pracující z přepážky, nemusel k těmto úkonům od svého místa ani vstávati. Proto projekt předpokládal, aby pouzdra, dopravovaná do některého úřadu z ústředny, přijížděla do úřadu přímo, podobně i v cestě opačné. To jest, aby nemusela býti personálem v mezilehlých úřadech překládána a odesílána od úřadu k úřadu až na místo určení, jak tomu jest u všech starších systémů a jak tomu bylo také u staré potrubní pošty v Praze.
Bylo samozřejmé, že projekt, který zásadně opouštěl dosavadní řešení odesílání pouzder od jednoho trafového úseku k druhému, způsobil zajisté i zájem jak různých správ, poněvadž znamenal podstatnou ekonomisaci provozu, neboť zde nešlo snad jen o slaboproudé návěštění dopravy v jednotlivých úsecích a o automatické spouštění a zastavování pohonných agregátů na dálku, nýbrž i o elektrické zajištění takové funkce, aby pouzdro – nebo i větší počet pouzder – vyslaných z některé stanice, dospělo svého cíle bez jakékoli obsluhy přístrojů během jejich jízdy a to při současné dopravě v obou směrech nejen na tratích dvourourových, ale i jednorourových.
Pokud jde o potrubní síť, provedena byla jednak síť pro připojení poštovních úřadů jednak pro připojení soukromých účastníků (bank, průmyslových závodů, tisku atd.) přímo s ústřední telegrafní stanicí v hlavní poště v Jindřišské ulici.
Připojení poštovních úřadů stalo se v pěti traťových skupinách dvou- i jednorourových, připojujících na ústřednu vždy větší počet poštovních úřadů a ve třech jednorourových tratích samostatných.
Prvá skupina připojuje úřady vinohradské, Žižkov, Vršovice a Nusle,
druhá skupina úřady v Praze II. směrem Karlovo nám., Vyšehrad,
třetí skupiny jde směrem na Smíchov, Západní nádraží,
čtvrtá skupina směrem na Staré město, Malou stranu, Hradčany, Dejvice, Bubeneč,
pátá skupina Revoluční třída, Denisovo nádraží, Letná, Holešovice-Bubny, Karlín, Libeň.
Všechny tyto skupiny jsou projektovány tak, že vedle dosud vybudovaných připojení bude je lze prodloužiti do dalších předměstí a na periferii.
Dále jsou to přímá připojení na pošt. úřady nádražní (Masarykovo, Wilsonovo) a jedno do poštovního úřadu v budově ředitelství ve Fochově třídě.
Z nádraží jsou tudíž připojeny: Wilsonovo, Masarykovo, Denisovo a Západní (Smíchov).
Vedle toho jest připojeno 14 účastníků soukromých.
Celková délka připojení činí dnes:
potrubí poštovní 45 438 km
potrubí účastnických 8 097 km
…………………………………
Celkem 53 535 km
Naproti tomu délka potrubí projektovaná činila cca 67 000 km.
Jako provozních potrubí, která v našem případě obstarávají i přívod provozního tlakového neb zředěného vzduchu, použito Mannesmannových přesných ocelových rour o pevnosti materiálu 45 kg/mm2, vnitřní světlosti 65 mm, vnějším průměru 71 mm, vně s trojnásobnou asfaltisací a jutováním s naválcovanými přírubami pro spojení pevné v rovných tratích a volné v obloucích. Vyrobeny byly vesměs v tuzemsku v Mannesmannových závodech v Chomutově. Poloměr oblouků v uličním pozemku je 3 m, v budovách nejméně 2 m, aby pouzdra mohla potrubím snadno projíždět. Pouzdra mají užitečný průměr 50 mm, užitečnou délku 220 mm, takže lze do jednoho vložiti více než 30 telegramů, příp. dosti velký počet dopisů o přípustné velikosti 20·5 x 15·5 cm.
Potrubí uložena jsou v tělese chodníků v hloubce nejméně 1 m, aby byly chráněny před promrzáním, jež může mít v zápětí kondensaci vlhkosti v potrubí při nízkém rosném bodu nassávaného vzduchu.
Současně s potrubím jsou položeny slaboproudé uložné kabely o průměru žil 0·8 mm, které slouží pro činnost slaboproudých zařízení staničních. Opatřují návěštění dopravy návěstními lampami, spínání a vypínání strojních agregátů na dálku, počítání projíždějících pouzder, elektrické hrazení (blokování) vysílačů, elektrické řízení výhybek na dálku apod. Kabely dodala firma Kablo, akc. spol. na Kladně.
Veškerá potrubí, tj. potrubí skupinových tratí, přímých tratí poštovních spojení, jakož i přímých připojení účastnických ukončena jsou na přijímacích a vysílacích přístrojích v ústředně potrubní pošty přímo v ústřední telegrafní stanici ve 3. poschodí hlavní pošty, kde vyúsťují i veškeré kabely na hlavním relaisovém rozváděči.
Zdroj tlakového nebo zředěného vzduchu obstarávají malé agregáty, sestávající každý z elektromotoru o 3·5-5·5 KW, 1440 obrátek, pohánějící rotační kompresory systému Kardioiden o výkonu 2·8-3·2 cbm vzduchu v minutě, o tlaku 8000 mm vodního sloupce. Převod děje se dvěma ozubenými klínovými řemeny systém Roderwald, které nevykazují prakticky žádný skluz a dovolují velmi malou vzdálenost os motoru a dmychadla, což jest velmi důležitým, pokud jde o využití malých sklepních prostorů, v nichž jsou montovány 1-4 strojní agregáty s celým ostatním příslušenstvím.
Rotační dmychadla mají cca 420 obrátek/min. a jsou chlazena malým praménkem vody. Přítok vody jest automaticky regulován. Nastává jen tehdy, je-li dmychadlo v běhu a samočinně se zastavuje, zastaví-li se i dmychadlo.
Tyto strojní agregáty jsou jednak v hlavní strojovně v souterrainu hlavní pošty, jednak v celé řadě poštovních úřady o počtu 1-4 agregátů.
Vzduch nassávaný dmychadlem přechází nejdříve přes tlumiče nárazů vzduchového proudu, přes filtry odolejovače apod. a jest pak dmychadlem převáděn zvláštními potrubími k přijímačům a vysílačům a od těchto do vlastních potrubí provozních, kterými projíždějí pouzdra.
Tato strojní zařízení jsou tak konstruována, že nevyžadují žádné obsluhy. Jsou jen čas od času prohlížena a mazána. Elektromotory jsou výrobkem závodů Škodových a firmy Duda.
Přístroje vysílací a přijímací jsou vyrobeny z tvrdé bronze a byly dodány firmou Mix a Genest, akc. spol. v Berlíně. V tuzemsku nebyl a dosud není průmysl zařízen na výrobu těchto specielních přístrojů pro malý jich odbyt.
Pokud jde o provoz samý, pracuje se na dvourourových tratích pouze zředěným vzduchem, na jednorourových tratích střídavě vzduchem tlakovým a zředěným.
Abychom znázornili, jak se koná provoz na skupinové trati, např. 4., použijeme k tomu plánu sítě potrubní pošty. Jedno z obou potrubí této trati ústí v ústředně na přístroji přijímacím, druhé na přístroji vysílacím.
Pouzdro naplněné materiálem (telegramy, dopisy atd.) vloží se do vysílače např. ústředny. Tím jest veškerá manipulace provedena. Kdybychom v ústředně neobstarali elektrické přehození výhybky v některé stanici (úřadě), do níž by pouzdro mělo dojeti, projíždělo by jednotlivými traťovými úseky, zapínajíc a vypínajíc si na své cestě postupně strojní agregáty a dojelo by až do stanice konečné. Má-li pouzdro vyběhnouti např. v pošt. úřadě 8 (Malá strana), pak třeba pouze stisknouti v ústředně příslušné tlačítko a vhoditi pouzdro do vysílače. Pouzdro proběhne úsekem hlavní pošta-pošt. úřad 2 – pošt. úřad 8 a zde nalezne výhybku postavenou na výjezd pouzdra v této stanici. Při své jízdě zapojuje si samo strojní agregáty a to nejdříve v poštovním úřadě 2 (Kaprová ulice). Proud zředěného vzduchu dopraví pouzdro z ústředny do pošt. úřadu 2. Jamile sem dospělo, vypojí se samočinně strojní agregát v pošt. úřadě 2 a zapojí se agregát v pošt. úřadě 8, který dopraví pouzdro do pošt. úřadu 8. Současně při odeslání a při projíždění úřadu 2 obdrží ústředna a později úřady 2 a 8 návěští, že projíždí jedno pouzdro, dále návěští, jakým směrem projíždí apod. Ústředna pak může kontrolovati nejen jízdu pouzdra ve všech tratích, kterými toto projíždí, nýbrž i postavení výhybek.
Při normálním provozu vysílá se však celá řada pouzder a to současně jak od ústředny k úřadům, tak od úřadu k ústředně.
Můžeme např. vyslati za sebou pouzdra k pošt. úřadům 2 (Staré město), 26 (St. město, Kolkovna), 29 (sněmovna), 8 (Malá strana), 28 (senát), 10 (Hrad) apod.
Současně pak mohou veškeré úřady této traťové skupiny vysílati pouzdra ve směru k ústředně, bez ohledu, jde-li o trati dvourourové neb jednorourové.
Jsou-li vyslána např. pouzdra z ústředny do pošt. úřadu 2, 8, 26 a 29, mohou současně vyslati po jednom neb více pouzdrech veškeré tyto pošt. úřady směrem k ústředně. Jde-li o dopravu na jednorourových tratích, jak tomu jest mezi pošt. úřadem 2 a 26, a 2 a 29, zahradí (zablokují) z úřadu např. 26 dříve odeslaná pouzdra vysílač protější stanice (2) po dobu, po kterou trať 26-2 projíždějí. Jakmile poslední pouzdro přejelo stanici 2 ve směru k ústředně, uvolní se blokovaný vysílač stanice 2 a pouzdro od ústředny k stanici 26 odeslané a přechodně zadržené v úřadě 2 nyní samo odjíždí, zapojivši si příslušný strojní agregát.
Rychlost pouzder činí cca 10 m za vteřinu. Při této rychlosti a při současném provozu v obou směrech lze dopraviti v síti značný počet pouzder a tudíž i zásilek.
V době před odevzdáním potrubní pošty veřejné dopravě (15. prosince 1932) dopraveno bylo měsíčně cca 50 000 pouzder, které ujely v téže době přibližně 100 000 km a dopravily okrouhle 120 000 zásilek (telegramů, listovní pošty apod.). Po 15. prosinci podstatně provoz stoupal (na Štědrý den samotný bylo dopraveno na 9000 zásilek).
Listovní pošty, kterou lze dopravovati v místní dopravě (z Prahy do Prahy), jest dvojí. Jednak dopisy (lístky), které se vedle normálního místního výplatného 60 hal. opatří známkou 40 hal. za rychlou dopravu potrubní poštou, (avšak bez rychlého doručení zvláštním poslem), tudíž celkem známkami za 1 Kč (u lístku 50 + 40 = 90 hal.). Mají-li být tyto dopisy ještě tentýž den doručeny, musí býti podány u pošt. úřadů, připojených na síť potrubní pošty neb do schránek potrubní pošty do 14 hod.
Kdo si přeje, aby jeho dopis (lístek) byl nejen rychle dopraven potrubní poštou, ale i rychle doručen zvláštním poslem, opatří dopis vedle normálního výplatného místního 60 hl. a poplatkem za dopravu potrubní poštou 40 hal. ještě známkou 1 Kč za rychlé doručení zvláštním poslem, tudíž celkem u dopisu známkami za 2 Kč (u lístku 50 + 40 hal. + 1 Kč = 1,90 Kč). Dopisy a lístky třeba označiti poznámkou „Potrubní poštou“.
Kdo odesílá dopis z Prahy, kamkoliv do republiky neb do ciziny a přeje si, aby jeho dopis byl nejrychleji odeslán nádražní poště, opatří dopis vedle normálního výplatného (v republice 1 Kč, do Německa 2 Kč atd.) ještě známkou 40 hal. a poznámkou „Potrubní poštou“.
Ale i kdo z venku posílá dopis (lístek) do Prahy a přeje si, aby byl rychle dopraven z nádraží doručovacího úřadu adresáta, připojí k normálnímu výplatnému (1 Kč) ještě známku 40 hal. (celkem dopis 1,40 Kč, lístek 90 hal.). Kdo si však přeje, aby jeho dopis (lístek) by nejen rychle z nádraží dopraven, ale i doručen zvláštním poslem, připojí vedle normálního výplatného 1 Kč ještě známku 40 hal. a 1 Kč za rychlé doručení, celkem u dopisu 2,40 (lístku 1,90) Kč.
Při dopisech odesílaných na venkov (neb do ciziny) neb z venkova (ciziny) do Prahy je nutno, jsou-li těžší než 20 g, připojiti normální doplatek, stanovený poštovním sazebníkem.
Přes to, že síť potrubní pošty nemohla být v důsledku nynějších hospodářských poměrů vybudována v celém rozsahu původního projektu, jest dnes již plně schopna obstarati dopravu mezi největším počtem pražských čtvrtí. Nasvědčuje tomu i vzestup korespondence v místní dopravě (z Prahy do Prahy, kde sdělení nelze vyříditi telefonicky). Dopis (lístek) odeslaný z jednoho předměstí do druhého, jest v případě použití zvláštního posla v překvapující krátké době v rukou adresáta.
Nutno poznamenati, že celé zařízení včetně výstavby sítě bylo vybudováno ve vlastní režii státní telegrafní správy.
Jest přirozeno, že hlavně pražské obyvatelstvo bude tohoto prostředku rádo používat, neboť zařízení pražské potrubní pošty jest dosud jediné, pokud jde o rozsah, při současném uplatnění nejmodernějších technických vymožeností.
Ing. M. Schmidt, Strojnický obzor, 1934