Autonomní řízení v Česku. Co se od roku 2026 skutečně změní

Autonomní řízení vozidel úrovně 3 má v Česku od roku 2026 přestat být jen technickou zajímavostí nebo marketingovým příslibem automobilek. Jak bude tento systém fungovat v praxi a co konkrétně dovolí zákon?

„Po letech diskusí, pilotních projektů a postupných legislativních úprav se má autonomní řízení třetí úrovně stát legální součástí běžného silničního provozu. Nepůjde ale o revoluci ze dne na den, spíše o další, poměrně přesně vymezený krok směrem k vyšší míře automatizace dopravy,“ říká Michal Holoubek z VARS BRNO.

Podmíněná autonomie a její limity
Autonomní řízení úrovně 3, často označované jako podmíněná automatizace, má jasně stanovené hranice. Vozidlo je schopné samo řídit, brzdit i zrychlovat a zároveň průběžně sledovat provoz. Řidič v tomto režimu nemusí nepřetržitě sledovat vozovku a může se věnovat jiné činnosti – například práci na tabletu, čtení e-mailů nebo sledování videa.

„Zásadní rozdíl oproti dnešním asistenčním systémům spočívá v odpovědnosti. Po dobu aktivace systému ji nenese řidič, ale vozidlo, respektive jeho výrobce. Platí však důležité omezení. Řidič musí být kdykoliv připraven převzít řízení, pokud ho k tomu systém vyzve, a to v řádu několika sekund. Za volantem tedy není možné usnout. Nejde o plně autonomní režim schopný zvládnout všechny situace bez zásahu člověka, ale o technologii, která řidiči dočasně uleví, nikoliv ho zcela vyřadí z řízení,“ říká Michal Holoubek z VARS BRNO.

Jak se mění zákony a pravidla v ČR
Česká republika se v oblasti autonomního řízení drží evropského legislativního rámce. Klíčové je napojení na předpisy OSN (UNECE), konkrétně regulaci R157, která stanovuje podmínky pro systémy třetí úrovně. Bez této úpravy by nebylo možné taková vozidla vůbec schválit k provozu.

Od roku 2026 má česká legislativa umožnit provoz vozidel s homologovaným systémem úrovně 3 na vybraných typech komunikací. Typicky půjde o dálnice a víceproudé silnice s oddělenými jízdními směry, omezeným počtem křižovatek a předvídatelným provozem. Ve městech ani na okresních silnicích se s touto úrovní autonomie zatím nepočítá. Vozidla by se tak neměla dostávat do situací, kdy míjejí protijedoucí auta, což je pro autonomní systémy obecně rizikové.

Zákon řeší i odpovědnost při dopravní nehodě. Pokud je autonomní systém aktivní a řidič dodrží všechny podmínky jeho použití, nenese odpovědnost on, ale provozovatel systému – v praxi výrobce vozidla nebo dodavatel softwaru. Policie bude mít možnost zpětně ověřit, zda byl řidič systémem vyzván k převzetí řízení, a jaká byla časová posloupnost událostí.

Kdy může auto řídit samo
Autonomní režim třetí úrovně nepůjde zapnout kdykoliv a kdekoliv. Vozidlo samo vyhodnotí, zda jsou splněny všechny podmínky – tedy schválený úsek komunikace, vhodné počasí a správně fungující senzory. Jakmile některý z těchto předpokladů přestane platit, systém vyzve řidiče k převzetí řízení.

„Typickým scénářem bude plynulá jízda po dálnici ustálenou rychlostí. Právě v těchto situacích dává technologie největší smysl. Odpadá neustálé zrychlování, brzdění, předjíždění a hlídání odstupu, tedy činnosti, které jsou monotónní a únavné. Naopak při složitějších situacích, například při nehodách, uzavírkách nebo náhlých změnách dopravního značení, se řízení vrátí zpět do rukou člověka. Totéž platí při zhoršených povětrnostních podmínkách, jako je hustá mlha nebo zasněžená vozovka, kdy mají senzory omezenou schopnost „vidět“,“ říká Michal Holoubek z VARS BRNO.

Kdo je technologicky připraven
Z technického hlediska jsou některé automobilky na úroveň 3 připravené už dnes. Nejčastěji se zmiňují prémiové značky, jako Mercedes-Benz, BMW nebo Audi. Například Mercedes má v některých zemích schválený systém Drive Pilot, který odpovídá právě této úrovni autonomie.

Rozšíření do Česka ale nebude automatické. Záležet bude na konkrétní homologaci, dostupnosti mapových podkladů i ochotě výrobců systém oficiálně aktivovat. Nelze proto vyloučit, že v prvních letech půjde spíše o omezený počet modelů a výbav, nikoliv o masovou záležitost. Samozřejmostí bude také průběžná aktualizace softwaru.

Co to znamená pro řidiče
Pro většinu z řidičů prakticky nic, protože aktuálně má potřebnou homologaci jen několik málo prémiových typů vozidel. Pro řidiče vozidel schválených pro autonomní řízení úrovně 3 tato změna přinese větší komfort a možnost efektivnějšího využití času při dlouhých cestách. Bude ale nutné, aby řidič dobře rozuměl tomu, kdy systém funguje a kdy už ne, a nepřisuzoval mu schopnosti, které nemá. Přehnaná důvěra v automatiku patří mezi hlavní rizika.

Provoz na silnicích se pravděpodobně výrazně nezmění. Vozidla s autonomií úrovně 3 se budou chovat spíše konzervativně a opatrně. Agresivní manévry nebo „robotické“ předjíždění se očekávat nedají. Hlavním cílem je bezpečnost a plynulost, nikoliv rychlost. Zajímavější dopady se mohou projevit nepřímo, například u firemních flotil. Snížení únavy řidičů a lepší předvídatelnost jízdy mohou znamenat méně nehod a nižší provozní náklady.

Začátek delší cesty
Autonomní řízení úrovně 3 v Česku od roku 2026 není konečným cílem, ale spíše testovací fází v reálném provozu, i když už legislativně ukotvenou. Technologie i zákony se budou dál vyvíjet a vzájemně na sebe reagovat. Plně autonomní auta, která zvládnou všechny situace bez zásahu člověka, zůstávají zatím hudbou budoucnosti. Úroveň 3 ale jasně ukazuje, že autonomie přestává být čistě teoretickým konceptem – a že i v konzervativní Evropě se stává reálně využitelnou technologií.

„Autonomní řízení třetí úrovně zapadá do širšího trendu, který je dnes v oblasti dopravy stále zřetelnější. Mobilita přestává být čistě technickým tématem a stává se součástí toho, jak města fungují a jak se v nich lidé pohybují. Nejde už jen o vozidla nebo infrastrukturu, ale o propojení služeb, dat a potřeb uživatelů. Technologie má v tomto pojetí sloužit člověku – zjednodušovat pohyb, snižovat zátěž a zvyšovat bezpečnost,“ říká Michal Holoubek z VARS BRNO a dodává: „Právě v tom spočívá význam současných změn. Autonomie není cílem sama o sobě, ale jedním z nástrojů, jak udělat dopravu plynulejší, předvídatelnější a méně náročnou. Pokud se bude dál rozvíjet tímto směrem, může se stát přirozenou součástí moderní mobility – nikoli komplikací, ale samozřejmostí.“ (6.1.2026)