Dopravní otázky tvoří jádro výstavby Prahy. Dopravní plánování jest v Praze úspěšně řešitelné uplatněním těchto zásad:
1. Vyhověti tvaru území tomu odpovídajícími stavbami.
2. Vypořádati se při uliční síti se železničními stavbami uvnitř.
3. Soustřediti zachování historického rázu částí města do hlavních míst.
1. Není v Evropě druhého města s tak rozkošnou polohou, která by současně nakupila v jedno místo tolik dopravních překážek a obtíží po stránce vodo- a výškopisné. Podíváme-li se na mapu, jest území Prahy vytvořeno kopci různých výšek a zajímavého geologického složení (Vltavské terasy). Kopce svažují se více méně prudkým sklonem k údolí Vltavy, která v době třetí- a čtvrthorní vyhloubila svoje koryto od jihu k severu. Právě při průtoku Prahou koryto obchází letenskou terasu velkým zákrutem, v němž se vychyluje skoro pod pravým úhlem k východu a poté k západu z hlavního směru.
Polohu Prahy nelze srovnávati s velkými městy, ležícími skoro jako na talíři. Tím méně možno srovnávati tato města s Prahou po stránce dopravního řešení a nejméně Vídeň a Berlín.
Velká část území leží ve výškách od 200 do 300 m nad mořem, menší část pod a nad nimi. Na příklad hladina Vltavy u Podbaby má výšku 176 m. Jest proto účelným rozvrhnouti dopravní plánování do výškových pruhů, někde uzavřených i v okruhy a snažiti se tato dopravní patra spojiti na vhodných místech podle výšek uličních ploch. Toto rozdělení samo ukáže místa pro vhodnější použití krátkých tunelů nebo viaduktů ke spojení některých městských okresů. Po vyčerpání těchto možností lze nasaditi další řešení v rovinách hluboko položených – podzemní drahou.
Konfigurace pražského území však v žádném případě nepřipouští tvoření přímých dopravních dálkových tahů nebo dokonce křížů, jdoucích středem města (přemostění Masarykova nádraží na průběžné komunikaci sever-jih) a nelze dosti důrazně před těmito snahami varovati.
Dálková doprava musí k odlehčení dopravy uvnitř města býti vysunuta na okraj podle zásady spojení souhlasných úkonů do jedněch míst a dělby úkonů odlišných také do odlišných míst jako jest doprava místní, městská, vnitřní a vnější, dálková. Všechny dopravní prostředky bez ohledu na provozovatele se musí doplňovati a ne konkurovati. Při tom třeba zachovati postup od celku k jednotlivostem. Řešení jednotlivých dílů, vytržených z celku ať z časových nebo jiných důvodů, nemůže nikdy vhodně zapadnouti do celkového dopravního rámce, ale může jeho dosažení ohroziti ne-li vůbec znemožniti. Ježto však značné finanční náklady připouštějí jen postupnou výstavbu, nutno se postarati o to, aby dílčí náklady prováděné zpravidla podle stupně naléhavosti, byly skloubeny celkovým plánem a netvořily jeho překážky. Proto jest naléhavým provedením obvodové silniční komunikace přibližně ve směru navrženém bývalým gen. řed. dálnic, dotýkající se obcí Libuše, Kunratic, Chodova, Štěrbohol, D. Počernic, Kbel, Ďáblic, Chabrů, Horoměřic, Nebušic, Hostivic, Třebonic, Řeporyj a V. Chuchle. Ohled na dnešní poměry na rozdíl od poměrů 1939 a na požadavky města Prahy jest více než samozřejmý. Důležitým jest provedení řádné revise směrnic dálkové dopravy silniční, vynucených okupanty. Náklad na tento okruh silniční dopravy byl v roce 1939 rozpočten na 420 mil. Kčs. Při tom jest uvážiti, že tento okruh bude sloužiti také k zrychlení dopravy do pražského okolí a vzhledem k územním poměrům zaslouží přednost před řešením trojúhelníkovým.
Zkušenosti z poslední války při náletech poučily snad dostatečnou měrou o významu tzv. výpadových silnic. Rovněž tak možno odhadnouti praktický význam a cenu všech protileteckých opatření, která při obrovském nákladu má pouze psychologickou hodnotu. Jedinou nepřímou ochranou před nálety jest vytvoření řady menších měst na místo jednoho přesyceného a vše soustřeďujícího centra. To jest současně věcí celostátní obrany, s kterou třeba začíti ihned a nikoliv až při bezprostředním nebezpečí. Obyvatelé velkých měst jako jest Praha, měli by předem počítati s nebezpečím náletů již při stěhování do velkoměsta. President Dr. Beneš se vyjádřil již v roce 1929 při návštěvě pražské radnice, že jest třeba vytvořiti v zájmu republiky mimo Prahu několik větších center a hlavní město budovati úměrně podle rozlohy státu. Tj. základní směrnice všeho dalšího plánování pro Prahu. Z celkového počtu všech obyvatel státu má Praha od roku 1941 přes 1 milion obyvatel z celkového 12milionového osídlení celého území. Za posledních 100 let vzrůstá počet v Praze bydlících prudkým a nezdravým tempem, jehož důsledky se projevují ve všech složkách městské správy.
2. K územním obtížím přistupuje dále stav dnešní uliční sítě včetně železničních tratí a nádraží. Pokud pražské železniční otázky nebudou řešeny také v zájmu městských komunikací, jest každé řešení neúplné. Proto nutno se s touto otázkou jednou provždy vypořádat. Jen po vyčištění území od všech železničních překážek bude možno zlepšiti dopravní poměry uliční sítě.
Na území Prahy jest vlastně 15 nádraží: Wilsonovo, Masarykovo, Denisovo, Rohanský ostrov, Dolní Libeň, Vysočany, Horní Libeň, Žižkov, Nusle, Vršovice, Vyšehrad, Smíchov, Dejvice, Bubeneč a Holešovice. Ústí sem 16 dálkových tratí a 5 místních osmi směry. V předválečném provozu osobní dopravy byl denní výkon v obou směrech na třech nádražích, Wilsonově, Masarykově a Denisově, ležících uvnitř Prahy, asi 400 vlaků a v nárazových dnech 458 s obratem 120 000 cestujících. Tento vpravdě úctyhodný výkon železniční dopravy vyvolává ve třech velmi blízkých místech vnitřního města obtíže ve zvládnutí městkou dopravou. To jest nejen viditelné, ale logicky jasně pochopitelné a nedá se ničím umlčet nebo umluvit. V tomto směru třeba dosíci uvolnění takovým způsobem, aby výkon železniční zůstal nezmenšen.
Největší závadou městské dopravy jest nádraží Masarykovo, které nutno odstraniti a nikoliv přemostiti. Železniční provoz musí svoje výpadní body přeložiti do koncových osobních nádraží. Spojením koncových bodů okružní drahou, která pomůže současně odlehčiti městskou dopravu, rozředí se masy cestujících. Tím vznikne žádoucí spolupráce železniční dopravy s městkou, vyžadující i vyjádření po stránce organizační bez ohledu na kompetence.
Zavedením provozu na okružní dráze vlaky bez lokomotiv, přesunutím výtopen do koncových nádraží odstraní se v městě kouřové závady na snesitelnou míru. Pro okružní dráhu jest třeba vybudovati na křižovatce tratí Litovice – Středokluky a Jeneč – Hostivice pouze obloukové spojení Litovice – Hostivice. Okružní železniční trať jest dána výchozím a koncovým bodem v Holešovicích, dále stanicemi: Dejvice, Vokovice, Ruzyň, Hostivice, Litovice, Dušníky, Řeporyje, Hlubočepy, Smíchov, Praha W, Horní Libeň, Malešice, Vršovice, Vyšehrad, Smíchov, Hlubočepy, Řeporyje, Dušníky, Litovice, Hostivice, Ruzyň, Vokovice, Dejvice, Holešovice. Výstavbou místních tratí budou Masarykovo a Denisovo nádraží pro osobní dopravu postradatelnými.
Vysuneme-li z vnitřního města i železniční dopravu nákladovou, což bude míti ovšem vliv na zvětšení příjezdných délek po nápravě městem, možno zrušiti i železniční stavby na Rohanském ostrově a Masarykově nádraží. Pro zrušení nádraží v Holešovicích jest dán předpoklad ve vybudování náhradního nádraží v okolí stanice Bubeneč a v přeložení tratě Vokovice-Holešovice do Šáreckého údolí s napojením v Podbabě.
V případě ponechání spojky Holešovice-Masarykovo nádraží doporučuje se její zaústění do dolního patra Wilsonova nádraží podle staršího návrhu Ing. Svobody, což umožňuje výškový rozdíl tratí 15 m.
Tak jsou dány předpoklady pro účelnou organisaci celé železniční dopravy v místní, dálkovou a mezinárodní. Funkce Wilsonova nádraží při odděleném nástupu z Hoowerovy třídy od výstupu z Italské ulice sloužila by průběžné dálkové a mezinárodní dopravě směr: západ-východ. Stejná doprava směr: sever-jih, nebylo-li by o její průběžnosti vzhledem k strukturálním změnám důvodně uvažovati, vyžadovala by, při vypuštění železničního mostu do Holešovic, nového přemostění Vltavy dále odtud po proudu ve spojení se silničním mostem Karlín-Holešovice a s pokračováním železniční dopravy od mostu viaduktem v Pobřežní třídě, podél přístavu a zaústěním do nového nádraží v Bubenči. Železniční napojení přístavu v Holešovicích ze stanice Bubeneč jest jediným řešením, jak možno zvětšiti překladní kapacitu přístavu po příslušné stavební úpravě.
Spojení dálkovým tratí, ústících dnes do Vysočan dalo by se provést mimo území Prahy. V souhlase s plánováním sousedních oblastí Prahy lze uvažovati o druhém, širším železničním okruhu, odlehčujícím pražské spoje a daném body: Všetaty, Lysá, Nymburk, Poříčany, Pečky, Bečváry, Ledečko, Čerčany, Vrané, Z. Třebáň, Beroun, Dušníky, Hostivice, Kladno, Kralupy, Všetaty. Úsek Dušníky-Hostivice jest společný jak vnitřnímu tak vnějšímu okruhu. Traťové úseky jsou z velké části díly dnešních železničních linek. V druhém okruhu jest nově provésti přemostění Vltavy u Vraného, jehož místo dalo by se spojiti po vzájemné dohodě se silničním přemostěním u Modřan.
Tento dlouhodobý plán podle uvolněných finančních prostředků zaručuje dokonalou součinnost železniční dopravy nejen s městskou, ale i v sousedních oblastech a vyčišťuje území Prahy od všech vzájemných překážek. Tak se stanou mnohé dosavadní projekty nouzových úprav křižovatek a podjezdů v uliční síti bezpředmětnými. Bohužel neodstraní se tím problémy petřínské a letenské komunikace.
3. Historickou malebnost některých pražských čtvrtí nutno již zachovati a co nejlépe využíti v cizineckém ruchu z ohledů národohospodářských. Dopravní důvody a hygienická stránka bydlení – o zachování všech historických domů nejvíce mluví ti, kteří v nich nebydlí – nutí k soustředění. Těmito středy jest Malá Strana s předmostím na staroměstském břehu a Staroměstské náměstí.
To znamená, že jest nutno odstraniti všechny dosud provedené zákroky, porušující jejich ráz, jako zrušení elektrické tratě z Celetné ulice počínaje od Prašné brány, dopravně stejně bezvýznamné jako svého času odstraněná kolej s Karlova mostu, a zabrániti dalším dopravním změnám a úpravám jako se navrhují v Železné ulici.
Chceme-li dosáhnouti podmínek bezpečné městské dopravy, nebude možno vyhnouti se v jiných místech radikálnímu řešení i za cenu jednotlivých památkových domů.
Hlavní cíl městské dopravy bude vždy směřovati do vnitřní Prahy, i když provedeme decentralisaci úřadů, škol apod. do jednotlivých částí města. Dopravní poměry by se rázem vyjasnily po zřízení uzavřeného vnitřního dopravního pruhu bez elektrických drah ulicemi: Opletalovou, územím Masarykova nádraží na Těšnov, Petrskou, Soukenickou, Dlouhou, Staroměstským náměstím, U radnice, Michalskou, průjezdy Richtrovými domy na Uhelný trh, Perlovou, Jungmannovou, Karlovým náměstím, Ječnou, Štěpánskou, Žitnou, Smečkami přes Václavské náměstí do Opletalovy třídy. Tento uliční okruh poskytuje mimo jiné směry přímé napojení na Hlávkův, Mánesův a Jiráskův most, kde se kryje s dnešním okružním průjezdem Prahou. Komunikace od Mánesova mostu v pokračování navrženého vnitřního okruhu dá se vyřešiti na levém břehu Vltavy na pravo od Chotkovy silnice výstupem na Letenskou pláň s přímým pokračováním do Roztok dopravním přetnutím Vltavského zákrutu.
Rovněž lze odlehčiti předmostí u Karlova mostu vysunutím komunikace z Masarykova nábřeží nad vodní hladinu a připojením za mosteckou věží do úrovně mostu a pokračováním před Křižovnickým klášterem k Mánesovu mostu. Tím jsou odstraněny dopravní překážky ve vnitřní Praze.
Vedením hlavního dopravního tahu podél severní strany Staroměstského náměstí ve směru z Dlouhé třídy do Kaprové ulice otvírají se vhodné příchody pro nástupy při manifestacích. Ostatní tři nedotčené strany náměstí vytvářejí jeho historickou intimitu v plném rozsahu. Vytvoří se tak ideální spojení historické doby s dnešní a příští dobou.
Toto řešení projeví se nutně při přestavbě radnice. Rozevření náměstí směrem do Kaprové ulice jest obdobou stejného rozevření na druhém konci do Dlouhé třídy a směrem k Malému náměstí na druhé straně radnice. Tím se uplatní kostel sv. Mikuláše. K ukončení fronty radnice na protější straně k němu bylo by uplatnili myšlenku z návrhu arch. Jana Kouly z roku 1901, přizpůsobenou výškově kostelu, bez újmy dominující radniční věže. Omezení staveniště radnice proti kostelu provedlo by se v prodloužení jižní domovní fronty Platnéřské ulici zbouráním starých domů č. p. 13, 14, 17, 18 a 19. Památkáři se musí spokojiti úpravou na obecní útraty domů č. p. 1-12. Relief „U zelené žáby“, jediný cenný motiv může býti po úpravě znovu osazen. Fronta radnice proti kostelu snese řešení, odpovídající dnešní době, zatím co fronta do náměstí by tvořila přechod k historické části jižní fronty. Převedením dopravy podle studie plánovací komise (Fr. Šrámek) zůstane vždy studií pro fantastické náklady a bez další spojitosti s pokračováním dopravy.
Druhým komplexem, který nelze porušiti žádnou dopravní tepnou, jest Malá Strana. Zde každá pobřežní komunikace zničila by nenahraditelně obraz Hradčan a Malé Strany, vystupující při dnešním nízkém břehu přímo z hladiny Vltavy. Za nejzazší konec svislé nábřežní zdi v tomto úseku možno připustiti u mostu Legií dnešní její délku a na druhé straně u Mánesova mostu asi vzdálenost 50-100 m po proudu. Monumentální vytvoření obou konců nábřežní zdi bylo by vhodným zarámováním jedinečného malostranského obrazu.
Malebný ráz Malé Strany utrpěl již značně elektrickou tratí č. 12, problematického dopravního významu jak ukazují dnešní poměry. Průlom „U klíčů“ mimo to zhyzdil Malostranské náměstí tak, že další řešení jest úplně bezradné. Levobřežní komunikace v úseku Malé Strany jest na pravém břehu Vltavy.
Doprava v Praze má nejen stránku technickou, ale i z velké části psychologickou. Po této nejsou dosud vyčerpány všechny možnosti zlepšení po stránce organizační. Populárnost dopravních pražských problémů má živnou půdu v tom, že každý chodec a řidič řeší dopravní otázky několikráte denně a s různým, někdy i tragickým výsledkem. Dopravní nehody nejsou výhradně zaviněny nedostatky dopravního prostoru a uliční sítě. Plynulost dopravy jest výsledkem souhry stavebních úprav, dopravních prostředků a organisace dopravy. Sebenákladnější stavební úpravy nedosáhnou svého účelu, nebude-li vyřešena dosti přehlížená – snad proto, že jest nejméně nákladná – psychotechnická stránka velkoměstské dopravy a zvláště přechodů.
V roce 1938 byl vypracován návrh nového dopravního řádu. Od té doby změnila se levostranná doprava po ulicích na pravostrannou. Nejlepší dopravní řád nepomůže, není-li podporován kázní dospělých chodců a řidičů a výchovou dospívajících. Dopravní řád s dopravní mapou měl by býti učební látkou na všech školách. Důležitá jsou výrazná a srozumitelná označení dopravní na ulicích, vhodně umístěná k vodorovné rovině zraku chodců a řidičů na krátké vzdálenosti. Dnešní jejich umístění tomuto požadavku příliš nehoví. Řidič se musí sehnouti, aby v nejbližší a nejdůležitější vzdálenosti viděl označení. Intensita světelných signálů ve dne není dosti pronikavou.
Z výchovného hlediska navrhuje se rozhojniti dopravní propagaci zavedením dopravních dnů, týdnů, měsíců, z počátku po předchozím oznámení, později bez něho. Znalost dopravních značek uličních i vozových, dopravního řádu jest součástí branné výchovy. Sčítal-li se počet vozidel, měřil-li se dopravní hluk, mohl by se zachytiti také počet chybných přechodů. Uvedené náměty při jejich propracování a uskutečňování, z počátku dobrovolnou kázní, poskytují řadu možností malými náklady přispěti k zlepšení dopravních poměrů.
Nápravy třeba také při používání dopravy elektrickou drahou. Jejího zrychlení docílíme rychlým nastupováním a vystupováním z vozů. Zřejmou nechuť cestujících v Praze zaplňovati vnitřní prostory vozů mohli bychom vyjádřiti konstrukčními změnami vozů, v nichž by se plošiny rozšířily na úkor míst k sezení. Jízda pražskou tramvají poskytuje pozorovateli mnoho zajímavých poznatků k studiu lidské povahy. Stupeň demokratické vyspělosti cestujících poznáme na projeveném smyslu a vůli k pořádku, sebeovládání a vlastní odpovědností ve veřejných dopravních prostředcích. Provoz elektrických drah v Praze jest věrným obrazem celkového stavu cestujících. To bylo vidět za okupace. Nejvíce se vyskytují případy bezohledného sobectví, někdy směšné, jindy trapné.
Značné části ani nenapadá, že jest pouze článkem dopravního proudu, vyžadujícím s ohledem na bezpečnost a plynulost dopravy ekonomické využití místa a času a umožniti pohyb druhému.
V dnešních poměrech na přechodu z válečných do mírových nejsou dopravní otázky v Praze jedinou starostí. Jest ještě důležitější otázka bytová, kterou nutno řešiti přímo novostavbami a nepřímo decentralizací úřadů a průmyslu, čímž docílíme odlidnění a snížení finančních úkolů města. Pro tyto úkoly, vedle otázek zdravotních, sociálních a kulturních jest finanční situace Prahy v křiklavém nepoměru. Rozpočet na rok 1947 hledá dosud krytí ½ miliardového schodku při celkovém zadlužení 1200 mil. Kčs. Podle neúprosného a nenapsaného hospodářského zákona bude další hospodářský vývoj dále pod tlakem vyrovnání válečného plýtvání hodnotami, kterému jest generace přeživší válku povinna učiniti zadost podle spravedlnosti za ty, kteří ztratili i svoje životy.
Jest proto prvním požadavkem pro uskutečnění plánované výstavby Prahy vyřešení finanční otázky. Nebude vyhnutí k nastoupení cesty úvěrové expanse, ježto tvorba vnitřních úspor jest teprve v začátcích a zahraniční kapitál není nikde přebytečný. Nemůžeme však čekati na jeho uvolnění, protože stavební podnikání potřebuje v nejširší míře podporu veřejné ruky v těchto poměrech, aby se vyvolal stavební ruch soukromý.
Poválečnými poměry vyvolané změny nabádají, aby po zhodnocení dosavadních výsledků činnosti úřadů, korporací a soukromých osob, bylo přikročeno k organisovanému plánování výstavby Prahy, soustředěnému do jednoho místa, nahrazujícímu dnešní plánovací komisi, zřízenou Němci. Již tento důvod mluví sám o sobě pro její zrušení.
Nová organisace spojující úřední prvky centralizační s decentralizačními a zapojením soukromých osob široké veřejnosti bude míti za povinnost docíliti splynutí různorodých prvků v konečný úspěch plánování.
Navrhuje se utvoření „Sdružení pro výstavbu Prahy“ – SVP s touto strukturou:
I. Finanční otázky.
II. Technické plánování: výstavba urbanistická, bytová, dopravní, zdravotní, sociální a kulturní.
III. Technika zadávání a provádění staveb.
IV. Správní plánování: stavební řády, zákonná opatření.
V. Propagační plánování.
Do tohoto ústředí, spojující charakter úřední s neúředním, budiž přenesena dnes v různých místech roztříštěná agenda výstavby Prahy a stávající střediska případně zrušena.
Ing. Dr. František Louda, Technický obzor, 1948
