Ty tam jsou doby, kdy moře odstrašovalo člověka, ale přece trvalo celý starověk a středověk, než se lidé odvážili na širý oceán. Nebylo ani možno jinak, neboť tehdy ještě nebyl znám kompas, který námořníka orientuje (obeznamuje) i na volném, rozlehlém moři ve dne i v noci, v klidu i bouři.
Kdo by však odolal mocnému dojmu při pohledu na mořskou pláň, až již klidnou nebo rozbouřenou, ale vždy velkolepou a tajemnou! Co asi se skrývá za tou nedohlednou spoustou mořské pláně, kde asi je břeh protější a jací tam žijí lidé?
Tak působily na starověkého přímořského obyvatele dvě protichůdné sily: touha po neznámých krajích za mořem a zase naopak strach před nesmírností moře, proti němuž byl tehdejší námořník téměř bezbranný a bezmocný.
Proto se skoro celý námořní ruch starověku odehrával na Středozemním moři a v jeho částech, např. v Černém moři (o plavbách v dalekém Orientě, tedy u Indů, Číňanů a Japonců se nezachovalo dosti zpráv a v Evropě se o nich nevědělo). Středozemní moře je sice dosti rozsáhlé (3 miliony km2), ale přece se dalo za průměrně příznivých větrů překonati i primitivní (jednoduchou) starověkou lodí. Má totiž především výhodu, že je téměř úplně uzavřeno a tak loď v něm plující dostala se konec konců zase k břehu a k nějaké zemi.
Gibraltarská úžina, ostatně na evropském i africkém břehu význačná skalami (takže je dobře vidět s jednoho břehu na druhý) byla jedinou a dobře znatelnou branou do obávaného Atlantského oceánu, do širokého neznáma, v němž se námořník až do počátku novověku opatrně držel břehů.
Tak Středozemní moře skýtalo starověké podnikavosti dosti prostory, ale zároveň chránilo své plavce před nekonečností oceánu a všude jim po několikadenní plavbě nabízelo své záchranné a pohostinné břehy.
Z toho vyrostl veliký dějinný význam Středozemního moře: stalo se zprostředkovatelem styků z Orientu, totiž z Egypta a z Přední Asie přes Egejské moře a jeho ostrovy do Řecka a odtud zase dále na západ do Itálie, k Římanům. Tak Středomoří bylo skoro jediným jevištěm starověkých dějin; o krajinách vzdálenějších se mnoho nevědělo.
Ani středověk neznal z Asie a Afriky o nich více než území v dosahu Středozemního moře a jen v Evropě postoupily dějiny mnohem dále, až na sever a západ tohoto dílu světa. Námořní však obchod zůstával i tentokráte velikou převahou na středomořské hladině, vedle níž se ztrácel hansovní obchod na Severním a Baltském moři.
Obrat nastal teprve na začátku novověku, kdy pomocí nedávno vynalezeného kompasu Kolumbus r. 1492 objevil Nový svět (Ameriku) a brzy po něm Vasco de Gama r. 1498 obeplul Jižní Afriku a dospěl tak přímou námořní cestou do toužené Indie. Vedle těchto, poměrně četných, plaveb do Ameriky (nejdříve do Střední a Jižní) a do Indie ztrácely se ojedinělé cesty kolem světa a největší oceán, Veliký či Tichý zůstával skoro nepovšimnut. Byl sice již znám kompas, ale na několikaleté plavby se tehdejší malé lodi, hnané jen plachtami nadouvanými větrem, přece jen ještě neodvažovaly, leč zcela výjimečně.
Rozhodný krok kupředu v námořní dopravě znamenalo použití parní síly na lodi, čímž byla plavba neobyčejně zrychlena a učiněna bezpečnější a výhodnější. Již r. 1819 první anglická paroloď brázdila Atlantský oceán.
V poslední čtvrtině 19. století k tomu přistoupila koloniální (osadní) horečka velmocí, jejich snaha po založení světové moci (tak zvaný imperialismus), a úsilná sháňka po surovinách a po nových odbytištích pro přibývající průmyslové výrobky. Celá zeměkoule byla brzy protkána sítí železnic, horečně stavěny obchodní i válečné lodi, zakládány a zvětšovány přístavy, zařizovány a rozmnožovány nové pravidelné paroplavební linie, až posléze na sklonku 19. století nebylo již námořní končiny, k níž by alespoň několikráte za rok nepřistávala nějaká loď, pojítko i nejodlehlejších končin s ostatním světem. Obchod stal se vskutku světovým, neboť nenechává žádného kraje ladem a bez dotyku.
Nové a nadějné vyhlídky kynou rozvoji námořní dopravy od nedávného zavedení hnací síly plynových motorů (hnaných zvláště naftou) a od uvedení radiotelegrafie do námořnictví.
Loď na širém oceáně není již odříznuta od světa, nýbrž dorozumívá se s ním, kdykoli chce. Radiem je celý svět, ať na souši nebo na moři, v ustavičném spojení a dorozumění.
Námořní doprava a je poměrně pomalá, ale bezpečná a levná, a proto se jejímu zdokonalení věnuje v přímořských státech neutuchající pozornost a péče. Musí však již počítati s počínající soutěží letadel, jež však pro poměrnou drahotu a menší bezpečnostní záruky sotva zapůsobí do námořní dopravy tak rušivě jako auto do dopravy železniční.
Dnešní stav námořní dopravy
1. Rozdělení podle dílů světa
Ač je Evropa po Australii nejmenším dílem světa, přece je již po mnoho století hospodářsky ze všech právě nejvyspělejší. Vzrostla sice za světové války a po ní nebezpečná soutěž americké Unie, ale hospodářské prvenství Evropy zůstalo i nadále, ač ne již tak neomezeně jako předtím.
K této hospodářské převaze pomohly Evropě příznivé okolnosti.
Evropa zajisté již ve středověku vynikala kulturou, výrobou a obchodem; v tomto vývoji zdárně pokračovala i později, ač ne tak horečným tempem jako severoamerická Unie za posledních sto let. Evropa je zemědílem velmocí a zvláště mocných, bohatých i starých osadních států, jako Anglie, Francie a Holandska.
Oba soupeři Evropy, totiž Unie a Japan, nemohou se v osadním bohatství ani zdaleka měřit s oněmi třemi osadními evropskými obry, kteří včas zabrali nejcennější zámořské krajiny.
Evropa byla již svou výhodnou zeměpisnou polohou předurčena k vedoucímu místu na světě. Jest ve středu pevninské polokoule, sousedí přímo s Asií, má velmi blízko k Africe, jen neširokým Atlantským oceánem je oddělena od Ameriky a díky Suezskému průplavu značně se přiblížila i vzdálenému orientu (Indiím, Číně, Japanu) a Austrálii.
Nejen v poloze, ale ani v členitosti se žádný díl světa nevyrovná dílu našemu. Na celém západě omývá Evropu oceán Atlantský, jenž mimoto vysílá daleko do Evropské pevniny dva rozsáhlé zálivy, totiž Středozemní moře a Balt, takže jen východní část Evropy, Rusko, má poměrně daleko k mořím a toliko čtyři státy (nehledíc k nepatrným) se moře vůbec nedotýkají; jsou to Československo, Rakousko, Maďarsko a Švýcary. Většina evropských pobřeží oplývá množstvím výborných přirozených přístavů, z nichž atlantské vlivem zvláště Golfského proudu vůbec nezamrzají. Významný vliv námořní dopravy kromě toho ještě proniká daleko do vnitrozemí, neboť přečetné splavené řeky přivádějí i vzdálené vnitrozemí v přímé lodní spojení s mořem.
Srovnáme-li přírodní výbavu ostatních zemědílů s Evropou, snadno poznáme, že žádný z nich ani zdaleka se nemůže s ní měřit. Africe a Austrálii chybějí skoro všechny přednosti Evropy, Asie má jen ve svém monsunovém jihovýchodě a v Japonsku určité výhody a tak zbývá jediné Amerika, jež se v mnohém podobá Evropě a s ní také soutěží.
2. Rozdělení podle oceánů a moří
Z řečeného plyne již samo sebou vedoucí dopravní význam Atlantského oceánu. Tato „velká kaluž“ mezi Starým a Novým světem je především spojkou a mostem z Evropy do Ameriky a vyniká proto nejživější lodní dopravou na světě, zvláště na cestě ze severozápadní Evropy do Unie. Mimoto vede tímto východním okrajem tohoto oceánu druhá největší dopravní cesta, totiž z téže (severozápadní) Evropy do Středozemního moře a z něho Suezským průplavem dále do Indického oceánu, do východní Afriky, do Austrálie a hlavně do monsunové Asie. Také plavba kolem jižní Afriky vede Atlantikem.
V poměru k tomu tratí se dopravní význam oceánu Indického. Jeho středem neprojíždí ani jediná důležitá paroplavební linie (na rozdíl od Atlantiku, brázděného křížem krážem). Lodi se ho vlastně jen dotýkají (podél východní Afriky a od Ceylonu do Austrálie).
Pouze v jeho severu je živo, díky plavbě z Evropy do Indií a dále do Číny a Japanu. Ostatně je plavba po Indickém oceáně určována převážně, ba skoro úplně Evropou a jejími loďmi.
Mnohem nezávisleji na Evropě se rozvinula plavba po největším světovém moři, po Velkém čili Tichém oceáně. Evropa má tam daleko, zato vyvstaly čilé hospodářské a tudíž dopravní styky mezi oběma velmocemi, totiž Japonskem a severoamerickou Unií, a to tím spíše, že oba tyto veliké a všestranně vyspělé státy mají k sobě poměrně blízko, jsouce v severní a užší pánvi jinak obrovského oceánu. K oživení Pacifiku též přispívá Austrálie s Novým Zélandem a na opačném konci Kanada.
Při neobyčejné rozlehlosti tohoto oceánu a při jeho nedostatku vhodných přístavů vyrůstá nesmírná polohová cena Havajského souostroví (zhruba uprostřed oceánu) a jeho výborného přístavu Honolulu, jenž se tak vždy více stává jednou z nejdůležitějších lodních stanic a křižovatek.
Z vnitřních moří (tak se na rozdíl od širých oceánů a moří nazývají moře polouzavřená pevninami a ostrovy) vynikají intensivní lodní dopravou všechna tři středomoří, tj. evropské Středozemní moře (hlavně jako průjezdní do Suezského průplavu), americké při souostroví Západní Indie a posléze asijské při souostroví Východoindickém (tato obě poslední díky svému tropickému rostlinnému bohatství).
Nikde však na světě není takového lodního ruchu jako v moři Severním (Němci zvaném neomaleně a nesprávně Německém). Je to okrajní část Atlantského oceánu při severozápadní Evropě, tedy v její nejvyspělejší části a při většině nejdůležitějších evropských států, z nichž Anglie, Francie a Německo jsou velmocemi vůbec, Holandsko velmocí osadní a obchodní, Belgie průmyslovou a Dánsko i Norsko důležitými námořními činiteli. Jaký potom div, že po tomto malém, ale polohově tak cenném moři se pohybuje asi ½ veškerého loďstva světa a že ze 6 největších světových přístavů (pokud se týče lodního ruchu) jsou 4 (Londýn, Rotterdam, Antverpy, Hamburk) při něm, Liverpool blízko něho a New York hlavně ve styku s těmito pěti.
3. Hlavní paroplavební linie a jejich skupiny
Nejvíce jich křižuje Atlantským oceánem, a to především z Evropy do Ameriky a naopak. Jsou to linie severoatlantská, středoatlantská, jihoatlantská, západoatlantská panamská, západoafrická a částečně středomořská.
Severoatlantská spojuje severozápadní Evropu se severoamerickou Unií. Jako řeka vzniká z četných pramenů, tak tato největší paroplavební linie sbírá lodi ze všech států severozápadní Evropy, tj. z Německa, Holandska, Belgie, Francie, předtím již ze Švédska, Dánska a Norska, nejvíce však ze všech velikých přístavů v jižní a západní Anglii, spojuje je v jeden mohutný dopravní pruh, jenž po týdenní plavbě (Hamburk – New York, jihoanglický přístav Southampton (Southampton – New York za 6 dní) dospívá k severovýchodnímu jádru Unie, do New Yorku, nebo již před ním se rozbíhá do blízkého Bostonu, Filadelfie, Baltimore, nebo ještě dříve odbočuje do Kanady. Celá ½ námořních lodí světa sleduje tuto cestu Atlantikem. Proto ani na širém moři zdejší plavba není jízdou osamělé lodi, nýbrž naopak setkaná s různými námořními dopravními velikány je denní a celkem obyčejnou událostí. Každá větší západoevropská rejdařská společnost vysílá aspoň jednou za 14 dní svou loď na tuto cestu, velké podniky činí tak i dvakráte za týden; denně přijíždí do New Yorku loď z Evropy (nehledě k nákladním, neosobním). Tudy Evropa vozí do Unie a Kanady své vystěhovalce a průmyslové výrobky, přivážejíc si různé potraviny, hlavní suroviny a svérázné unionské výrobky. Doprava je hlavně v anglických a amerických rukou. Letní kurs (běh, směr) lodí je dosti přímý, ale na jaře uhýbá se u Ameriky značně k jihu, aby se vyvaroval možné a nanejvýš nebezpečné srážce s některou plující ledovou horou gronského původu, jež v jarní chladnější době dospívají mnohem dále k jihu. Nedosti opatrná jarní jízda obrovské lodi Titanicu skončila roku 1912 nárazem lodi na ledovou kru a potopením v několika minutách, takže nebylo možno téměř nikoho zachránit.
Významem zůstávají daleko za severoatlantskou linií ostatní linie z Evropy do Ameriky.
Středoatlantská míří do středoamerických vod a zemí, tedy hlavně do New Orleansu v jihu Unie, do mexického Veracruzu, do kubánské Habany a do ostatní ostrovní Západní Indie. Dodává do Evropy jihounionskou bavlnu, mexický benzin, kubánský tabák a západoindickou kávu a banány. V době objevů a dlouho po nich bývala hlavní cestou z Evropy do Ameriky. Oživuje se zase Panamským průplavem.
Jihoatlantská skupina navštěvuje Brazílii, Uruguay a Argentinu a dodává z nich do Evropy zvláště brazilskou kávu a laplatskou pšenici, vlnu a maso.
Převážně v amerických rukou jsou linie západoatlantská, lemující atlantské břehy Unie a panamská, jež z Unie (méně z Evropy) svádí lodi do Panamského průplavu a tímto je převádí do vod Pacifiku a na západní břehy Ameriky.
Západoafrická plavební linie, ovládaná Evropany, drží se jen východního okraje Atlantského oceánu, lemuje a sleduje západní břehy Afriky nebo od jejího záp. mysu, zvaného Kap Verde, směřuje přímo do Kapského Města v jižním cípu horkého světadílu. Tyto linie spojují příslušné evropské osadní státy s jejich západoafrickými državami.
O neobyčejně čilé plavbě v moři Severním byla již učiněna zmínka. Toto moře je jakousi výpadní branou severozápadní Evropy do ostatních dílů světa a zároveň průjezdem pro sousedící Baltské moře, jehož však obchodní ruch ustupuje velmi do pozadí, zvláště pak v zimě, kdy jeho severnější přístavy vesměs zamrzají.
Zato nepřetržitě a nesčíslnými loďmi jsou brázděny vody Středozemního moře. Ač je skoro úplně na všech stranách uzavřeno pevninami, přece jeho státy, zvláště Francie a Itálie, především však jeho obě brány, totiž Gibraltarská úžina a Suezský průplav, činí z něho po Severním moři nejnavštěvovanější a nejrušnější část světového vodstva. Jest to tedy jednak vlastní středomořská plavba, jednak linie průjezdní, čili suezská.
K vlastním středomořským liniím náleží tyto směry: z přístavu Marseille v jižní Francii do protějšího Ažírska, italská převaha na Adrii, různé linie do Levanty a průjezd „úžinami“ do Černého moře. Celkem v tomto moři převládá Francie, méně Itálie, v Levantě Řecko a v průjezdní plavbě Anglie.
Starověká jedinovláda a středověké prvenství Středozemního moře zanikly na počátku novověku objevením Ameriky a přímé oceánické cesty do Indie, ale osud evropského Středomoří tím nebyl nijak zpečetěn. Naopak od otevření Suezského průplavu převzalo Středozemní moře znova otěže evropského obchodu s Indiemi, Čínou a Japonskem. Průplav ten zajisté zkracuje jízdu parníků z Evropy do Přední Indie o dobrých 14 dní a jenom vysoké průplavní poplatky za jízdu Suezem udržují ještě menšinu těchto styků ve směru kolem vzdálené jižní Afriky.
Suezská paroplavební linie vyjíždí ze severozápadní Evropy, objíždí Portugalsko a vjíždí Gibraltarsou úžinou do Středozemního moře, kde se ještě zesiluje o lodi francouzské a italské. V Port Saidu vstupuje do průplavu a vyjíždí z něho u Suezu do úzkého Rudého moře. Teprve u Adenu se ocitá v širém moři, v němž se také ihned štěpí na 4 linie: podružnou do pšeničného předoindického přístavu Karači, ve vydatnou bombayskou linii do Bombay, v nejsilnější směr na Ceylon a konečně ve značnou východoafrickou, jež sleduje východní Afriku přes Zanzibar až do Kapského Města.
Z těchto čtyř paroplavebních směrů, dělících se v Adenu, postupuje daleko nejdůležitější do ceylonského přístavu Colomba a tam se zase rozjíždí ve tři mocné prameny: bengálský odbočuje do Kalkuty, naopak skoro k jihu se ubírá západoaustralský směr do Austrálie a Nového Zélandu, kdežto hlavní a střední linie, zvaná východoasijská, pokračuje na východ, projíždí Malackou úžinou mezi poloostrovem Malajským a ostrovem Sumatrou, zastavuje se v přístavě Singapuru a záhy dostihuje Jávy nebo převážně obrací se k severovýchodu, navštěvuje britský přístav Hongkong v jižní Číně, načež se drží východní Číny (vjíždí při tom do Šanghaje a pekingského přístavu Tientsimu), nebo, a hlavně, dospívá až do Japonska a zvláště do její Jokohamy; předtím vysílá slabou větev do ruského Vladivostoku, na čtvrt roku však zamrzlého.
V rozsáhlém Tichém čili Pacifickém oceáně větší význam mají jen linie severní z unionského San Francisca a kanadského Vancouveru do Jokohamy (unionská vede buď přímo nebo přes havajský přístav Honolulu) a směr z Frisca (tak se lidově a krátce říká San Franciscu) nebo z Vancouveru přes Honolulu k australské pevnině a N. Zélandu. Od otevření Panamského průplavu roku 1915 rozvíjí se v Pacifiku vedle jmenovaných směrů nový, panamský, převádějící tímto průplavem lodi z Atlantského oceánu do Pacifiku a rozvádějící je v něm hned na čtyři strany: podle západního břehu Ameriky do Frisca a Vancouveru nebo opačně do Chile, na západ přes Honolulu do Japanu a na jihozápad do N. Zélandu a vlastní Austrálie.
V lodní držbě následovaly postupně za sebou před Světovou válkou tyto státy: Anglie na prvém místě se svými 18,9 miliony tun nosnosti obchodního loďstva, dále Německo s 5,1 miliony, severoamerická Unie se 2 miliony a těsně za ní Norsko, Francie a Japonsko se stejnou asi tonáží, za nimi pak Holandsko a Itálie. Po Světové válce r. 1927 se pořadí poněkud změnilo: Anglie 19,2 milionů reg. tun, Unie 11,2, Japonsko 4, Itálie 3,4, Francie 3,4, Německo 3,3, Norsko 2,8 a Holandsko 2,6.
To je přibližný přehled dnešních hlavních směrů v paroplavební námořní dopravě.
Dr. Karel Matoušek, 1932
Obr. Newyorský přístav na ostrově Manhattan
