V tuzemské výrobní sféře v listopadu polevovaly cenové tlaky v oblasti zemědělské produkce, zejména v rostlinné výrobě, a také v průmyslu. Naopak poměrně silné cenové tlaky jsou patrné ve stavebnictví, v zemědělské živočišné produkci a v jisté míře v oblasti služeb. Tyto cenové tlaky však v souhrnu nedosahují takové dynamiky, aby ve výhledu podněcovaly růst spotřebitelských cen, který by Českou národní banku na jejím měnověpolitickém zasedání tuto středu přiměl ke zvýšení základní úrokové sazby.
Ceny v zemědělství poprvé za uplynulý více než rok meziročně klesají. Důvodem je zejména to, že z meziročního srovnání odezněl efekt loňské žalostně špatné úrody, způsobené nadmíru teplým a suchým počasím. Ani letos se nejednalo o nijak zvlášť silný rok, co se se úrody týče, avšak protože byl pořád zemědělsky výnosnější než ten loňský, v meziročním srovnání cenový nárůst mizí. Zůstává ovšem v oblasti živočišné produkce, kde ceny táhne nahoru zejména meziročně takřka třetinové zdražení jatečných prasat. Růst cen prasat je důsledkem epidemie afrického moru prasat, která se šíří od loňska z Číny do dalších asijských, ale i evropských zemí. Preventivní kroky vůči šíření epidemie jsou podnikány již i v Česku. Rozsáhlé vybíjení chovů prasat zejména v Číně, ale i dalších asijských zemí umocňuje dovoz těchto zemí a zvyšuje cenovou hladinu v oblasti produkce prasat a vepřového v podstatné části světa, včetně Česka.
Cenový nárůst způsobený africkým morem prasat je patrný v českém potravinářském průmyslu, kde dochází k meziročnímu více než desetinovému zdražení zpracovaného a konzervovaného masa a výrobků z masa, zejména vepřového. Jinak ale cenové tlaky v oblasti průmyslu převážně zpomalují. Celková ztráta dynamiky průmyslové výroby, například v oblasti hutnictví nebo automobilového segmentu, způsobuje, že průmyslníci nemohou jít s cenami tolik nahoru, jak by si to mohli dovolit za příznivějších podmínek. Na průmysl jako celek doléhají dezinflační faktory, vyvěrající z mezinárodního nárůstu protekcionismu a související nejistoty. S růstem nejistoty ve světě souvisí globální tlak na pokles cen ropy, který se v Česku projevuje výrazným snížením cen v oblasti ropných produktů, například pohonných hmot.
Silné cenové tlaky pociťuje ovšem tuzemské stavebnictví, které se potýká s nedostatkem vhodné pracovní síly, jenž pohání cenu stavebních prací vzhůru. Růst ve stavebnictví souvisí s již déletrvajícím boomem nemovitostního trhu, na který stavební produkce reaguje. Ruku v ruce s tím znatelně rostou ceny za služby v oblasti pronájmu. Podstatnou složkou nájemného je elektřina, která kvůli až šestinásobnému zdražení emisních povolenek v posledních více než dvou letech zdražuje o více než desetinu.
Národní investiční plán Babišovy vlády snad vyřeší letitý problém „Peníze jsou, ale projekty ne“
Je dobře, že vláda České republiky dala dohromady Národní investiční plán. Kamenem úrazu vládního investování je už řadu let spíše nedostatečná připravenost projektů než financování. Problematika jejich financování bývá zpravidla až druhotná. Což se projevuje například obtížemi s čerpáním peněz z fondů EU, resp. opakující se hrozbou jejich nedočerpání. „Peníze jsou, ale projekty ne,“ stěžují si často politici či odpovědní úředníci a experti nejrůznějších úrovní rozhodování.
V podobě Národního rozvojového fondu, do něhož přispívají čtyři největší tuzemské banky, vzniká navíc další zdroj financování. Ještě se tak zvyšuje tlak na vládu a veřejné organizace obecněji, aby účinně připravovaly projekty k financování, kterého se nyní tedy dostává poměrně hojně.
Národní investiční plán je třeba podle slov premiéra Andreje Babiše chápat jako „databázi“ investičních projektů pro příští desetiletí. Klade důraz na dopravu, což je správné, neboť ta je v Česku podle odhadu příslušných expertů podfinancovaná v řádu stovek miliard korun. Navíc panuje poměrně široká expertní shoda na značném příspěvku právě kvalitnější infrastruktury k dalšímu ekonomickému i společenskému rozvoji České republiky.
„Databáze“ investičních projektů je základem dlouhodobé koncepce veřejného investování v ČR, po které odborná veřejnost volá již léta. Koncepce veřejného investování usnadní vznik projektů a zlepší jejich připravenost a konec konců také možnosti financování. Takže budou financovány ve vyšší míře, než je tomu nyní, opravdu ty makroekonomicky a celospolečensky vůbec nejpřínosnější projekty.
Do oblasti dopravy podle Národního investičního plánu zamíří drtivá většina jeho celkového objemu prostředků, který činí přes osm bilionů korun. Do oblasti dopravy by konkrétně mělo jít 77,4 procenta těchto prostředků. Doprava si vzhledem k uvedenému stavu podfinancování prioritu zasluhuje, otázka je, zda až takto výraznou.
Jednotlivé projekty dopravní sféry jsou v rámci představení Národního investičního plánu představeny opravdu jako v databázi, čili poměrně stručně.
Celkem 290 miliard by například měla stát výstavba nových dálničních tahů po roce 2030, ačkoli plán tento investiční projekt blíže nerozvádí.
Z projektů v oblasti silniční dopravy, které jsou představeny blíže, patří k nejnákladnějším dostavba Pražského okruhu za skoro 56 miliard korun, výstavba dálnice D3, spojující tento okruh s pomezím Středočeského a Jihočeského kraje, za takřka 62 miliard, dálniční spojení Ostrov – Mohelnice za více než 62 miliard.
V rámci železniční dopravy jsou takovými projekty zejména trasy vysokorychlostní železnice. Ať už té z Prahy do Ústí nad Labem až ke státní hranici za skoro 140 miliard korun, nebo té spojující Prahu, Brno a Ostravu za bezmála 340 miliard korun. Dále pak výstavba podzemní kolejové dráhy v Brně, ať už by se po ní pohybovaly vozy brněnského metra, podpovrchové tramvaje nebo příměstské železnice, za zhruba 68 miliard korun. Nákladné je také sjednocení napájení vlaků na střídavý proud 25kV v severní polovině ČR. To by mělo vyjít na takřka 79 miliard korun.
V oblasti vodní dopravy je zajímavé, že plán sice zmiňuje vodní koridor Dunaj – Odra – Labe, odhaduje jej na 660 miliard korun, ale nestaví se za něj naplno a neuvádí jej ve vlastní databázi projektů, s nimiž se už víceméně počítá. V případě koridoru si vláda zjevně není jista jeho ekonomickou efektivností, ani tím, zda je vyřešena otázka dopadu na životní prostředí.
Čína naznačila, že by kvůli zákazu Huawei mohla zakročit proti německým autům. Takový krok by měl dopad i na český automobilový sektor
S dílčím smírem USA a Číny, který se podařilo dojednat během minulého týdne, obchodní rozmíšky zjevně nekončí. Čína ústy svého velvyslance pohrozila Německu odvetnými opatřeními, pokud Berlín vyřadí společnost Huawei jako možného dodavatele technologie pro sítě páté generace (5G). Zmínila miliony aut, které Německo do Číny vyváží. Pokud by Čína podnikla kroky vůči německým automobilům, neblaze to poznamená také český automobilový sektor.
V německé vládní koalici kancléřky Angely Merkelové stoupá odpor vůči společnosti Huawei, politici mají firmu za nedůvěryhodnou. Jejich odpor podněcuje i postoj americké administrativy. Ta se snaží přimět spojence, aby vyřadili Huawei jako dodavatele svých sítí. Proti sankcím, které na ni Spojené státy uvalily, podala Huawei minulý měsíc žalobu na Federální komisi pro komunikace.
Odpor podstatné části německé politické reprezentace dal vzniknout legislativě, která sice Huawei explicitně nezmiňuje, avšak je koncipována tak, aby mohla čínskou společnost eliminovat. Huawei opakovaně odmítá, že by její technologie měly sloužit sabotáži a špionáži. Čínský velvyslanec v Německu Wu Kchen v té souvislosti včera připomněl, že němečtí výrobci zodpovídají za čtvrtinu z 28 milionů aut, která byla loni v Číně prodána.
„Mohli bychom jednoho dne říci, že německá auta, která dovážíme, už nejsou bezpečná, neboť jsme se mezitím dostali do pozice, kdy můžeme vyrábět naše vlastní?“ ptá se velvyslanec. „Ne, to by byl ryzí protekcionismus.“
Jedná se o první náznak možných konsekvencí, které může zákaz Huawei v Evropě mít na její automobilový vývoz do Číny. V Česku Huawei působí od roku 2003. Na rizika spjatá s jejími technologiemi upozorňuje například loňská zpráva Národního úřadu pro kybernetickou a informační bezpečnost (NÚKIB). NÚKIB ji má společně s některými dalšími čínskými firmami za bezpečnostní riziko. Prezident Miloš Zeman minulý týden označil zprávu za poplašnou a nařknul NÚKIB z podvádění české vlády.
Na český automobilový sektor by nepříznivě dolehlo jak omezení vývozu německých aut do Číny, tak samozřejmě omezení vývozu aut českých. Na dobré vývozní kondici německého trhu jsou závislí mnozí čeští automobiloví subdodavatelé. Přitom Čína je klíčovým odbytištěm pro přímé dodavatele typu Škoda Auto, která tam loni prodala 340 tisíc vozů, meziročně o 4,5 procenta více. V příštích pěti letech plánuje Škoda, součást německého koncernu Volkswagen, investice a rozšíření výroby v Číně mj. také na elektrické automobily. (16.12.2019)
