Nedaleko Bruské brány vzhůru při stromořadj, gež se táhne ke Strahovské, giž dohotowuge se železnokolegni silnice, a mjsto gakého popisu připomíná se tjm, že mnohem lépe se může giž sama uvidět.
Pražské poštovské noviny dne 9. září 1830
Ano – již kolem roku 1830 budovala se z Prahy první železnice… Obyčejně, mluví-li se o první železné dráze v Praze, považuje se všeobecně za nejstarší známá železniční trať z Prahy přes Libeň, Běchovice, Kolín a Pardubice na Choceň, Českou Třebovou a Olomouc. Analogicky za první nádraží na území Prahy pokládá se dnešní nádraží Střed v Hybernské ulici. To všechno přišlo však až o 15 let později: parní železnice, z Prahy do Kolína, první v Čechách, byla slavnostně otevřena až 20. srpna 1845, resp. 1. září téhož roku.
Málokdo ví, že první a nejstarší železnici musíme hledat na docela jiném místě Prahy a že také nejstarší nádraží v Praze bylo na předměstí, tehdy za pražskými hradbami, na území dnešního obvodu Prahy 6…
První drahou v Praze byla totiž přespolní, dálková „železná a dřevěná dráha“ s koněspřežním provozem, nazývaná také „lánská koněspřežka“. Začínala v místech dnešního nádraží Praha-Dejvice u Brusky, kde tedy bývalo prvé nádraží v Praze. Bylo tehdy více podobné hospodářskému dvoru a složišti dřeva než normální železniční stanici, jak ji známe dnes. Také trasu koňky značně poznamenaly nedostatky a primitivismus, který provázel průkopnické časy všech železnic Evropy. Z Dejvic stoupala velmi prudce k Veleslavínu a odtud mířila kolem Kladna a Lán do křivoklátských lesů. Od Veleslavína se její trasa celkem shodovala s dnešní trasou železnice, až na menší odchylky. Stanicemi byly Praha-Bruska, Veleslavín, Liboc a Hostivice, pak Jeneč, Koníček u Kladna (dnes Pavlov), Unhošť a Kladno-Vejhybka. Další stanice byly Mrákov, Srby, Kačice, Stochov, Rynholec, Staré Lány, Píně a konečná Na Brejli u pily v údolí potoka Klíčavy, uprostřed lesů, jež dávaly koňce přepravní substrát – dříví. Mezi Kladnem a koncovou stanicí se po koňce zachovalo mnoho stop a památek.
Shodou okolností právě naše doba řeší problém kladenské železnice, která na trase staré koňky nastoupila s parním provozem v letech 1863-1869. Osud železnice z Prahy-Buben do Veleslavína bude bezpochyby dovršen někdy v letech 1980-1985. Tím pravděpodobně zanikne valná část památek na první železnici v Praze: stopy výchozí stanice, rysy původní tratě kolem Veleslavína na Liboc, Ruzyni a ke Kladnu. Letošní rok zřejmě přinese podrobnější koncept řešení kolejové dopravy v této oblasti. Přirozeně přijde v úvahu i návaznost na linku A našeho metra.
Pražsko-lánská koňka vznikla v létech 1828-1836 a podle původního projektu měla spojit Prahu se západočeskou metropolí, Plzní. Údolím Klíčavy měla pokračovat po dnu dnešní klíčovské přehrady ke Zbečnu a odtud po břehu řeky Berounky stále proti proudu pod Skryjemi, Zvíkovcem a Liblínem až k Plzni. Koněspřežka kromě dopravy dřeva z lánských a křivoklátských lesních revírů měla Praze dodávat také průmyslové výrobky, suroviny a uhlí z okolí Břas a Radnice na Plzeňsku. K tomu však nedošlo…
Celá zamýšlená koněspřežní dráha Praha-Lány-Plzeň by bývala o 44 km delší, než dnešní trať přes Beroun a Rokycany. Měřila by (podle plánu) 82 831 délkových sáhů čili 157 089 km.
Archiv Národního muzea v Praze uchovává pěkný dokument úsilí o technický rozvoj dopravy v tomto směru z prvních let minulého století. Je to dopis ředitele pražského polytechnického učiliště, rytíře Františka Josefa Gerstnera staršího, že dne 12. ledna 1820. V listě se mluví o tom, že lánská koněspřežná trať v úseku z křivoklátských lesů do Prahy byla vyměřována již v létech 1812-1813. Z toho lze právem vyvozovat, že myšlenkový vznik a původ návrhu lánsko-pražské koněspřežky byl velmi časný. Potřeba modernějšího, výkonnějšího dopravního spoje Prahy s Plzní začala se tehdy pociťovat velmi naléhavě. A Čechy byly prvou zemí na kontinentu, kde se uvažovalo o náhradě formanské dopravy novodobým železničním spojením.
Při trasování a měřeních spolupůsobil jako projektant také inženýr Karel Keissler, pozdější spolupracovník mezi staviteli pražsko-olomoucké lokomotivní železnice. Mnohem většího významu nabyla však spolupráce slavného francouzského geologa, inženýra a paleontologa Joachima Barranda, který tehdy meškal v Čechách s královským francouzským rodem Bourbonů, sdíleje jako vychovatel jejich exil. Šťastná souhra okolností přispěla k znamenitému vědeckému objevu. Barrande při vyměřovacích pracech na trase projektované pražsko-plzeňské koněspřežky přišel v údolí Berounky u Skryj a Týřovic na obrovská ložiska zkamenělých trilobitů a tím byl vzbuzen jeho zájem o zevrubné studium českého siluru. Zanechal nevděčné komisní práce, o jejíž marnosti brzy nabyl jasného přesvědčení, a stal se slavným autorem obrovského, úctyhodného díla „Système silurien du centre de la Bohême“ (1852 až 1872). Traduje se, že Barrandovi (žil 1799-1883) obstarávala domácnost Nerudova maminka… Jan Neruda u Barranda získal základ svých přírodovědeckých zájmů, které se projevily v řadě básní i povídek…
I když z lánské koňky, projektované až do Plzně, nakonec vlivem nepříznivé finanční konstelace zůstalo pouhé torzo o délce 62 km, zasloužila se tato podivuhodná dráha našich prapradědů velmi podstatně o rozvoj průmyslu a obchodu v Praze a okolí, samozřejmě také na Kladensku. Trasa dálkové koňky opisovala z úsporných důvodů mnohem větší oblouky, než dnešní trať Praha-Kladno-Rynholec, směřující později na Žatec, Karlovy Vary a Cheb. Na stavbě koňky se velmi šetřilo, proto přesuny hmot, náspy, výkopy apod. nesměly být velké. Mezi kolejnicemi byla pro koně vyštěrkovaná, někde i vydlážděná cesta. Vozy táhl po koleji jeden nebo i více koní. Počítal se jeden kůň na tři vozy, ovšem na úsecích se stoupáním kůň utáhl jen jeden vůz. Rozchod kolejí byl úzký: podle plánu měl být 112 cm, nakonec však zůstalo u pouhých tří stop, tj. 95 cm.
Zajímavost byla u Veleslavína: Před Prahou od „švédských šanců“ mezi Veleslavínem a Bruskou bylo nezvykle velké klesání, které by na dnešních tratích nebylo možné – byl to zhruba dvojnásobek dnešního přípustného klesání – jeden sáh výškového rozdílu na 19 sáhů dálkových, čili asi 52,6 promile. Proto se na tomto obávaném úseku vozy pouštěly bez potahu, samotížně, jen za pomoci brzdařů, kterým se tehdy říkalo zdržovači nebo hamovníci. Vypřažení koně mezitím šli od Veleslavína pro silnici až dolů na Brusku a pak zase táhli prázdné vozy a brzdaře zpět po spádu nahoru, k Veleslavínu a dál…
Není divu, že hned při prvé zkušební jízdě se na tomto nebezpečném úseku koňky stala první železniční nehoda v Praze, a nesporně i v celých Čechách.
U zahajovacího vlaku selhaly brzdy. Nebylo to vinou konstruktérů, mezi něž patřil i starý již inženýr a matematik František Josef rytíř Gerstner a jeho známý spolupracovník, technik a vynálezce Josef Božek, proslulý předváděním prvního „mechanického parovozu“ v Královské oboře. Nedořešený způsob rejdů a příliš strmé klesání způsobily, že všech osmnáct vozidel vykolejilo a dokonale se rozbilo. Naštěstí se nikomu nic nestalo. Avšak v místech, kde první vlak vagónů ztroskotal, zdržoval se náhodou zemský purkrabí český. Prý „se zájmem sledoval, jak si nová železnice v nejbližším okolí Prahy nevázaně počíná…“ Temperamentní předseda vlastnické železniční společnosti starý hrabě Kašpar Šternberk, spoluzakladatel Národního muzea v Praze, se prý velmi rozzlobil a podle dochovaných zpráv byly pozdější pokusy provedeny již za dobře vyhovujících opatření. První železniční nehoda dopadla tedy celkem dobře.
Dřevo končilo svou cestu z lesů k pražským spotřebitelům na nádražním složišti u pražské Bruské brány, které se tehdy také říkalo Písecká, Karlova nebo Mariánská – (archivní německé mapy zde udávají Ablegsplatz am Sandthor). Nádraží tu bylo stavebně dokončeno už v roce 1832 – bylo tedy nejméně o 13 let starší, než stanice Praha střed. Z Brusky projektovány ještě odbočky do Bubenče a k Vltavě u Císařského mlýna, aby bylo lze překládat dříví na řeku a po Vltavě a Labi je plavit ve vorech do Německa, případně až do Hamburku. To byly ovšem jen smělé původní plány. Lánsko-pražská koňka dopravovala však kromě dříví též stavební kámen, později i uhlí z Kladenska; opačným směrem z Prahy vápno, mouku, potraviny apod. Díky velmi nízkému přepravnímu tarifu bylo tak umožněno používání černého, kamenného uhlí v Praze v širším měřítku; dotud Praha používala vesměs jen palivového dříví.
Za časů koňky se v Rynholci přesedávalo na dostavník do Rakovníka. Koněspřežka byla předchůdkyní normálně rozchodné parostrojní dráhy, po budějovicko-linecké koněspřežce byla vůbec druhou železnicí na evropské pevnině, sloužící veřejné dopravě. Její pozůstatky tvoří zajímavou kulturní a dopravně technickou památku, která si zaslouží větší pozornosti.
Arno F. Kalina, převzato z Praha´74
Obr. Hannibal – vůz linecko-budějovické koněspřežné dráhy, zdroj Wikipedie
