Na otázky CzechIndustry odpovídá Rostislav Díža, ředitel elektromobility ČEZ
Pane řediteli, MPO evidovalo k 31. lednu tohoto roku v provozu 3 661 dobíjecích stanic, které nabízejí 6 455 dobíjecích bodů k dobíjení elektromobilů nebo plug-in hybridů. Vysoce výkonných dobíjecích bodů s maximálním výstupním výkonem vyšším než 22 KW bylo 2 643. Je to hodně nebo málo?
Z pohledu rozvoje elektromobily v České republice je to v tuto chvíli dostačující. Na jednu dobíjecí stanici připadá u nás pět aut, což je z pohledu řidičů výrazně komfortnější situace než ve většině zemí západní Evropy.
Na druhou stranu musíme vidět, že rozšíření elektromobilů je u nás pořád poměrně nízké. Počet elektroaut a s nimi i stanic proto bude muset v následujících letech ještě výrazně vzrůst.
.jpg)
Jak jsme na tom v mezinárodním srovnání?
Ve srovnání s Evropou máme tedy co dohánět. Relativní výhodou České republiky naopak je, že jsme, dá se říct, z větší části přeskočili fázi výstavby pomalých stanic a v podstatě přešli rovnou k těm rychlým. Dnes tak máme u nás asi 60% podíl stanic o výkonu 50 kW a více, který stále roste.
ČEZ jako první v České republice spustil počátkem února tisící dobíjecí stojan pro elektromobily. Stalo se tak za téměř patnáct let, kdy společnost podporuje rozvoj elektromobily. Jaká byla cesta k této metě?
Elektromobilita udělala v posledních letech u nás velký posun a vidíme to krásně i na rozvoji veřejné dobíjecí sítě ČEZ. Jde přitom jak o tempo výstavby, tak i výkony stanic. Zatímco té úplně první dobíjecí stanici spuštěné v roce 2011 trvalo doplnění potřebné energie několik hodin, ta pětistá u Obchodního centra v Letňanech už to zvládla za 20 minut a jubilejní tisící ještě za poloviční čas. Pokud první stovka stojanů vznikala přes 6 let, pak ta druhá už jen necelé dva roky, třetí a čtvrtá přibyla vždy zhruba po roce, a té poslední stačilo jen něco málo přes sedm měsíců.
Skupině ČEZ patří v oblasti čisté dopravy řada prvenství, která to jsou?
Můžu mluvit jen za ta spojená s elektromobilitou. V tuto chvíli provozujeme největší síť stanic v České republice, měřeno počtem. Konkrétní množství stanic ale přestáváme vnímat jako hlavní cíl. Mnohem více se soustředíme na výkon, na který je přímo navázána rychlost dobíjení, a tím i srovnávání kroku elektromobility s klasickými pohony v případě času potřebného na doplnění paliva. Jako první mezi českými dobíjecími sítěmi jsme dosáhli hranice celkového výkonu sítě 100 MW. A jako první chceme letos překročit hranici 140 MW. Bude to znamenat výrazný nárůst podílu ultrarychlých stanic, jejich podíl na celkovém výkonu naší sítě překročí 45 procent.
Názory na elektromobilitu se různí. V poslední době byla v médiích na její adresu publikována řada materiálů, které vyznívaly negativně. V čem jsou její klady a naopak, co je třeba ještě zlepšit?
Je rozdíl mezi vnucovanou elektromobilitou a procesem, kdy lidé vidí v pořízení elektromobilu užitek a sami aktivně touto cestou jdou. Pokud je dobíjení elektromobilu z větší části postavené na doplňování energie doma nebo ve firmě, případně je ve hře jako zdroj i vlastní fotovoltaika, jsou provozní náklady elektromobilu jednoznačně nižší než u auta se spalovacím motorem. Mezi klady patří také jednoznačně pohodlná jízda, tichý provoz a pozitivní vliv na čistší životní prostředí hlavně ve městech.
Na druhé straně nejsou ani tak negativa jako spíše stále ještě existující rezervy, počínaje skutečně širokospektrální nabídkou elektromobilů a konče fungujícím servisním řetězcem.
.jpg)
Podle globálních dat je zájem o koupi elektromobilu v Česku jeden z nejnižších. Jsme příliš konzervativní nebo svou roli hrají další důvody?
Český řidič není nepřítelem elektromobilu, jen zatím nedospěl k rozhodnutí definitivně přesedlat na elektropohon. Nápovědou pro něj může být třeba i současná situace, kdy stoupající ceny fosilních paliv provoz klasických aut rychle prodražují.
Klíčovým prvkem elektromobilu je zdroj energie, tedy baterie. Když budeme hovořit v horizontu uplynulých patnácti let, v čem se především změnila?
Je především výkonnější, umožňuje tedy vyšší dojezdy. A také víc vydrží. Zjistilo se totiž, že s její údajnou degradací to není zdaleka tak zlé, jak se dřív myslelo. Bonusem pro řidiče elektromobilů a jejich domácnosti je, že elektromobil může fungovat obousměrně a stát se v případě potřeby sám velkou baterií. To znamená, že nejen z domácí sítě energii bere, ale také při jejím krátkodobém nedostatku může začít dávat.
Ultrarychlé stojany ČEZ, jejichž podíl by měl letos dosáhnout třicet procent, jsou skvělá věc z pohledu času potřebného na „tankování“. Nejednou jsem se ale setkal s názorem, že tím přinejmenším trpí baterie. Souhlasíte?
Ano, teoretická doporučení mluví spíše pro nabíjení na pomalejších stanicích nebo doma. Stejně tak je nutné veřejné dobíjení chápat jen jako doplněk k doplňování energie doma a ve firmách, tento poměr zůstává stále na úrovni cca 20:80. Proto ultrarychlé dobíjení musíme chápat především jako možnost časové úspory. Jak už jsem ale říkal, baterie v autech degradují mnohem pomaleji, než se dříve myslelo, ultrarychlému dobíjení navzdory.
A pokud jde o tvrzení, že jízda elektromobilem je dražší než běžným spalovacím motorem?
Zcela mimo realitu. Náklady na jízdu autem se spalovacím motorem činila už před současným nárůstem ceny pohonných hmot zhruba 2 Kč/km. Elektromobil provozovaný s podílem domácího a firemního nabíjení vůči veřejnému v poměru 80:20 má náklady na úrovni 1,10-1,40 Kč/km.
My chceme řidičům jejich rozhodování ve prospěch elektromobilů ještě více usnadnit. Od 1. dubna jim proto umožníme výrazně ušetřit za odebranou elektřinu u ultrarychlých stojanů. Výrazné snížení ceny v rozpětí od 12 do 17 procent nabídnou na ultrarychlém dobíjení všechny naše zvýhodněné zákaznické tarify. Současně nový ceník zachová stávající cenu za kWh pro nejpočetnější skupinu zákazníků, kteří dobíjejí u středně rychlých stojanů na tarifu Basic.
.jpg)
S tím je spojen „argument“, že elektromobilita bez dotací se nevyplatí…-
Dotace na pořizování elektroaut, alespoň těch pro fyzické osoby, u nás v podstatě neexistují. Je pravdou, že bez dotací se neobejde třeba výstavba dobíjecích stanic. Ani to už ale za nějaký čas nebude platit. A stanice si budou muset vydělat i na svůj provoz. Ten vývoj bude přirozený a průběžný, klíčovým parametrem bude dosažení určitého zlomového počtu elektromobilů na českých silnicích.
Konečně je to skepse ohledně nedostatečné dobíjecí sítě v Evropě, takže cesta k moři může být riskantní?
Vše se rychle propojuje. Například už od loňska se i naši zákazníci dostanou s jedním dobíjecím čipem nebo jednou aplikací k Jaderskému nebo ke stále oblíbenějšímu Baltskému moři. Bez problému tak třeba zvládnou i více než 1000kilometrovou cestu z Prahy na Makarskou riviéru nebo přes 700 km do baltského Gdaňsku. Sítě provozovatelů v těchto zemích se stále zahušťují a cesta tak ve srovnání s minulostí už nepředstavuje žádné velké „dobrodružství“.
Žijeme v Česku se všemi jeho klady i zápory. Jedním z nich je dlouhé vyřizování stavebních povolení. Jak je tomu v případě elektrických čerpacích stanic?
Existují tady značné rozdíly. Nejjednodušší je asi instalace pomalé dobíjecí stanice, která se za určitých podmínek může stavět bez delších úředních procedur. Opačným příkladem je velký dobíjecí hub tvořený větším počtem stojanů o vyšších dobíjecích výkonech a s vlastní trafostanicí. Výstavba tady může v průměru trvat 2-3 roky, klidně ale i výrazně déle.
Takže spolupráce se samosprávou funguje bez větších problémů?
Všichni se učíme, i úředníci se nejdříve s oblastí veřejného dobíjení museli podrobněji seznámit. Procesní problémy, které jsme opakovaně řešili ještě před 5 až 10 lety jsou dnes minulostí.
.jpg)