Svízelná situace, v níž se za dnešních hospodářských poměrů ocitají všechny železnice, staví železniční správy před úlohu, docíliti vhodnými opatřeními nejen snížení provozních výdajů, ale také zvýšení frekvence za účelem zvýšení příjmů. Je nezbytně třeba všude, kde osídlovací poměry jsou příznivé a tratě již zřízené, účelně rozmnožiti počet vlaků, zrychliti dopravu a přiměřeně upraviti jízdné, aby bylo čeleno vzrůstající soutěži silničních autobusů. Týče se to především drah místních, na nichž je osobní doprava dosud velmi slabá a provoz drahý, ježto připadá na jednu dopravenou osobu zhusta více jak 1000 kg mrtvé váhy. U kolejových motorových vozidel je tento poměr daleko příznivější a proto jim věnují železniční správy značnou pozornost.
Francouzská továrna Michelin v Clermont-Ferraud připadla na myšlenku opatřiti kola kolejových autobusů pneumatikami, a sestrojila v r. 1929 vůz, s nímž první pokusy na tovární koleji a které měly hlavně za účel určiti správný tvar pneumatiky.
Již následující zimě 1929/30 bylo pokračováno se zkouškami na horské trati Laqueille-Mont Ďoré, která má stoupání až 40 %0 do nadmořské výšky 1000 m při krajně nepříznivých směrových poměrech (poloměry oblouků pod 250 m). Vzdor sněhu a ledu byla udržována pravidelná doprava průměrnou rychlostí 75 km/h. docílená největší rychlost byla 95 km/h. konstrukce pneumatiky je patrná z obr. Ocelové diskové kolo je opatřeno pneumatikou se speciálním rýhováním, a má na vnitřní straně okolek z ocelového plechu. Tlak vzduchu v pneumatice je 6 kg/cm2. Ježto dotykovou plochu mezi kolem a kolejnicemi tvoří pás asi 4 cm široký, nelze jednotlivé kolo zatížiti více než 700 kg. Z toho vyplývá, že konstrukce vozu musí býti velmi lehká, aby této podmínce bylo vyhověno.
Gumová obrně tlumí veškeré nárazy, které vznikají předjížděním kolejnicových styků, na křižovatkách a na výměnách, takže činí jízdu měkkou a nehlučnou a šetří vozidlo. Zvyšuje koeficient tření na 6,2 tj. 3 až 4 násobek tření mezi ocelový kolem a kolejnicí, takže lze vystačiti s poměrně menším počtem hnacích os.
Pneumatika je tak opatřena, že nahodilým prasknutím sedne kolo pouze asi o 10 mm což nelze za jízdy ani poznati, jak pokusy bylo dokázáno.
Postupem času bylo postaveno 9 typů. Vůz typu 5: spodek spočívá na 3 osách a nese hliníkovou skříň tvaru letadlových kabin (Wibauld). Motor je konstrukce Hispano-Suiza 46 HP. Vůz váží prázdný 3,29 t, je opatřen 10 sedadly a může býti zatížen 910 kg. S tímto vozem bylo dne 10. září 1931 docíleno na trati Paříž-Deauvile (211 km) průměrné rychlosti 99 km/h a na zpáteční cestě 107 km/h. Celá trať tam byla projeta za 2 hod. 14 min. a zpět za 2 hod. a 03 min (obr. malý).
U příležitosti sjezdu franc. Inženýrů v Paříži dne 23. – 29. září 1931 byla s tímto vozem podniknuta pro účastníky sjezdu zkušební jízda na úseku trati Galardon – St. Arnault en Yvelines, které se pisatel též zúčastnil. Při rozjíždění měl vůz po 600 m již rychlost 80 km/h. Zábrzdná cesta činila při této rychlosti 100 m. Maximální dosažená rychlost byla 98 km, při níž byla jízda tak tichá a klidná, že nebýti před očima tachometru, který ukazoval rychlost jízdy, bylo by těžko ji odhadnouti. Vůz přímo po kolejích klouže.
